如果中方不买了，伊朗该慌了！霍尔木兹收过路费就是硬推大买主。中国买油渠道多的是，真要减少采购量，看他还急不急到跳脚。今年 2 月战事一起，霍尔木兹海峡从全球最繁忙的石油航道，硬生生变成了一个每天只放几条船过去的收费关卡。

如今想过霍尔木兹海峡，得先发一封电子邮件。
船名、货物报上去，对方回一个价，付了钱才给通行许可。发许可的是伊朗自己设的“波斯湾海峡管理局”，从5月起就只在收费后放行。一条日夜不停的运油大动脉，成了凭条子放行的关卡。
11月3日，伊朗又添了新规矩：印度、中国、伊拉克、卡塔尔四国的船，不受通行限制。这是照顾老朋友，还是有求于人？先看看这道关卡眼下的光景。
按定位系统统计，近一周平均每天只有九艘左右商船通过，战前约八十五艘，只比一成多一点。从2月底开战至今，海峡里至少有123艘船遭到袭击，实际数字可能更高。10月的袭击次数，还是战争以来最多的一个月。
收费的名目也一改再改。3月底伊朗议会推动收费立法时，就有船被要价高达200万美元。按每桶一美元算，装满两百万桶的大油轮，正好是这个数。
6月美伊达成谅解备忘录后，伊朗宣布海峡免费开放60天。7月，美国又恢复了对伊朗南部港口的海上封锁。到了11月初，伊朗和阿曼又在商量让船公司“自愿捐助”。通行费、服务费、保险费、自愿捐助，名字换了一轮，国际海事组织始终不同意收费。
伊朗更大的难处在海峡之外。10月头十天，伊朗原油出口已降到每天约4万桶。Kpler是一家专门追踪油轮的数据公司，它的原油分析主管估计，封锁不解除的话，伊朗的原油收入最晚到12月中旬可能彻底断流，这在伊朗历史上是头一回。国际货币基金组织预测，伊朗今年经济要萎缩7.6%。
中国是伊朗石油最大的买家，占其出口的九成左右。买家哪怕只把订单往别处挪一挪，伊朗感受到的冲击，都比中国大得多。何况眼下买家想多买也难，Kpler的这位主管对《华尔街日报》说，已经没有油可往中国卸了。卖家手里的货，本身就在见底。

中国这边的选择要宽得多。海关数据显示，2025年从俄罗斯进口原油约1亿吨，从沙特约8000万吨，而全年进口总量近5.78亿吨，没有哪一家能占到五分之一以上。再加上东北、西北、西南三条陆上管道，巴西、非洲、中亚也都能补货。
还有一层容易被忽略。10月经海峡运出的海湾原油里，约42%去了中国。伊朗自己的出口已经很少，这些油主要来自沙特、伊拉克、卡塔尔等国。中国在乎海峡，在乎的多半是这些油。
这就看出11月3日那份名单的分量。伊朗议员讲得很直白：豁免印度是为了方便进口药品，豁免中国是为了争取北京的政治支持。可中印两国的船仍要交费，只有卡塔尔的船免费通行。“豁免”更像是分档次的优待。有分析认为，这是按国籍给买家分档，让日本、韩国等美国盟友多掏钱。可这套办法只有各国分头谈通行时才管用。
海峡的分量也在悄悄变轻。据Kpler的数据，9月最后一周，经海峡运出的原油七天均值回到每天1350万桶，与战前持平。该公司的研究主管认为，伊朗的影响力正在流失。船少，油却不少，一个原因是不少船关了定位，统计里看不见。
从上述事实看，这场较量里谁都想当握着阀门的那一方，可分量取决于谁更离不开谁。伊朗的长处是位置独一份，短处是出路窄：九成石油靠一个买家，如今连装货都受限。买家的长处是选择多，但也有代价，船少、保险贵、袭击多，这些账最后都会摊进油价和运费里。
从这些情况看，对伊朗最实在的路，不是把收费名目换了又换，而是把海峡通行、海上封锁和谈判放到一张桌子上解决。对买家来说，继续分散来源、稳住供应，比争一口气更要紧。收费站可以立，买卖要长久，得让各方都觉得划算、心里有数。海峡早一天恢复正常通行，各方就少一分损失。