中方不买了，伊朗该慌了！霍尔木兹收过路费就是硬推大买主。

霍尔木兹海峡一旦不稳，受影响的不只是几艘船，而是油怎么运、钱如何收，以及买家还愿不愿意继续等。伊朗原本打算在这条全球关键能源通道上获取收益，此举却很有可能将自己最核心的客户推向其他合作方。

今年三月，伊朗议会完成审议流程，正式通过了一份面向所有过往船只收取“服务费”的相关草案。此后说法几经变化：有时称友好国家可以免收，有时又要按船型、国籍区别对待。进入8月后，伊方公开表态无意实际收取通行费用，海峡想要重新开放，后续仍需要开展进一步磋商谈判。

但船要通过，仍得提前报备、取得代码、按指定航线行驶。对外公示的收费相关安排可以调整变动，海峡实际的通行管控权限，始终牢牢掌握在伊朗的手中。

11月3日，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主席莫加达姆对外公开一份清单，明确中国、印度、伊拉克、卡塔尔四国商船可免于战时通行限制。相关各国能享受到的对应待遇不尽相同，卡塔尔全免所有相关费用，中国与印度仍需缴纳对应费用，伊拉克的收费规则到现在也没有清晰说明。

伊方不把这笔钱叫“过路费”，而称作“环境服务费”或“安全通行费”。莫加达姆态度十分直白地公开表态，放开中国船只的通行限制，这么做的用意就是获取来自北京方面的政治领域支持。话说到这里，收费就不只是航运管理问题了，也带上了政治条件。

问题在于，伊朗现在最缺的，真是这几笔船费吗？

石油产业为伊朗政府贡献了三到四成的收入，同时也是这个国家最核心的外汇获取途径。从9月的第二个星期开始，海上原油出口曾一度降到零，截至10月5日仍未恢复，10月的日均原油装船量仅约3万桶。

伊朗10月通过售卖石油取得的收入约15亿美元，相较于上半年月均26.6亿美元的水平，收入规模下降了44%。更麻烦的是，这笔钱对应的是8月发出的货，按当时速度，现金流到12月中旬可能见底。

这条链条卡在海峡上。7月14日，美国海军封堵相关通道后，空船进不来，原油装不上船；货出不去，钱也就回不来。

因此所谓的“中方停止采购”这一说法是不符合实际情况的。中国不是突然不需要伊朗油，而是旧货到完了，新货暂时接不上。9月日均到港的约59万桶伊朗原油，全是此前就已在海上运输的存量，9月26日之后，这类到港就完全停止了。

此前完整的一年周期里，伊朗每日平均原油出口量约为150万桶，这些出口货品里的绝大多数最终都流向了中国市场。美国财政部长此前曾公开表态，伊朗通过海运渠道销往境外的原油，超过八成的份额都由中国采购。对常年承受制裁压力的伊朗而言，合作多年的老客户肯正常收货、按约付款，是它稳定石油收入的核心支撑。

不过我国并不缺各类可作为备选方案的原油供货渠道，完全能满足替代需求。10月原油日均进口规模为892万桶，对比前一个月的进口体量，环比新增的总量足足多出130万桶。山东地方炼厂已经敲定10月、11月不少于1200万桶的伊拉克、卡塔尔原油采购订单，业内交易人士推算最终总规模可达1500万至2000万桶。

更换机油的开销并不低，但把所有关联成本全部核算完毕后，从整体视角来看是相当划算的。去年十二月，伊朗轻质原油每桶的到岸价较布伦特低8.5美元，如今转而采购巴士拉中质、重质原油，到岸价反而高出12至20美元。前后对比下来单桶的价差将近30美元，以2000万桶的总采购规模核算，整体的差额大约在6亿美元左右。

运费推高整体运营成本，从中东运往亚洲的超级油轮单日租金曾超过120万美元，一年前该数值仅约8万美元。伊拉克据此将巴士拉重油的离岸折让幅度扩大至每桶37美元，沙特也调低了11月销往亚洲的官方定价，轻质油折价区间为3至5美元。要是卖家不肯作出价格让步，买家完全有可能直接转而寻找其他合作方。

当前山东地方炼油企业的整体经营状况也算不上向好。9月初每加工一吨油还能拿到约500元收益，到月末每吨亏损就攀升至250至500元区间，开工率也随之下滑到55%。但它们仍在调整原料配方、重排运输方案、签订替代合同。装置停下再重启也要花钱，企业只能一边承压，一边把供应链重新接起来。

这就是伊朗收费安排最容易忽略的地方：买家不是只比较一张收费单。原油采购价、运费、保险、付款相关风险以及通行规则，所有这些要素都会被统一计入成本核算。老客户也不会只因为过去关系不错，就一直承担额外的不确定性。

该海峡宽度最小的区段仅有数十公里，全球大约四分之一的海运石油运输航线，都得从这处水道穿行经过。伊朗想把“谁能过、怎么过、谁来定条件”变成长期规则，可规则要靠船愿意来支撑。收费站最怕的不是有人嫌贵，而是绕路的人走远之后，再也不回来。

信源：新华网 2026-06-07 18:24 英媒披露伊朗收取的海峡通行费用大幅下降