越南高铁670亿大单的钢轨找德国，造车找韩国，中国企业的机会在哪里？要知道，这条南北高铁全长1541km。
越南高铁670亿的大订单中的钢材向德国采购，整车生产由韩国负责，那么中国企业的机遇又是什么？
全长为1541公里的南北高铁连接着河内与胡志明市， 设计速度达到350km/h，并且计划于2027年底开始 施工 。
越南核电集团投入了四亿美元来购买德国SMS公司的设备建立一个钢厂，在本地长海集团的带领下和韩国现代rotm合作生产车辆。
人们会认为德、韩两国已经瓜分好了这块蛋糕，但是 这两次只是购置机器学习技术，并不等同于承揽全部 工程 。
为了扶持本国产业的发展以及获得更多的技术支持渠道作为谈判桌上的筹码， 我们不必只盯着列车、钢轨这两方面去 死磕 。
整条线路中 土建工程所占的比例最大，这也是中国企业的传统 优势 。
在总共约670亿美元的投资当中， 路基、桥梁、隧道、车站以及无砟轨道板占据了大部分 资金 。
由于越南的地势比较狭窄而且有很多河流穿过，在这条线路上有很多桥隧需要建设， 我国企业在复杂的地质条件、长大的隧道和跨海跨河高速铁路施工方面有着丰富的经验 ，并且已经用雅万高铁、中老铁路来展示了自己的交付能力， 这一部分将会被分成几个标段来进行招标工作，这是最有可能成为突破口的 地方 。
越南"多国拼凑方案"后面会有很多系统兼容性、调试以及运维方面的问题出现。

德国钢轨、韩国列车、欧洲ETCS信号体系标准各自为政，不同的厂家设备之间衔接起来很难，在后期维护备件和检修体系上需要有多个版本同时运行。
中国企业可以承担起系统的集成配套、工程咨询、施工监理、维保基地的合作等工作来减少由于多种技术路线混合使用而产生的长期风险，这是德国、韩国所不能接受的工作之一。
比南北高铁更值得重视的是中越跨境标准轨铁路。
老街—河内—海防、同登—河内的几条连接中国云南、广西的线路， 中国方面已经开展了可行性研究和技术支持工作 ，并且以客货混运为主来打通西南地区通往大海的道路。
该通道能够持续带动工程机械、接触网、电缆、变配电设备和轨道建材等产品的出口订单落实的可能性更大一些 ，在产业上也会形成一个比较稳定的绑定关系。
配套供应链、工程机械、建材、电气化辅材市场空间很大。
高铁不单是车辆与轨道， 还有盾构机、架桥机、起重机、电缆、接触网构件、预制件以及防水材料的需求非 常大 。
国内有完整的轨道交通配套产业集群，在成本和交付速度上具有明显的优势 ，即使不做核心主机也可以成为二级供应商参与到越南新铁路建设中来，并且可以跟随越南当地的工厂共同供应产品。