万万没想到！困扰全球二十年的电动飞机，竟被中国企业攻克并完成首飞

就在昨天，2026年11月14日，山东滨州，一架叫CE-25A的飞机爬上了天，两名飞行员加一名试飞工程师坐进去，空中飞了16分38秒，飞了60.4公里，全程状态正常，各项指标符合预期。

这架飞机是中国商飞——就是造C919那家公司——研制的第一款电动商用飞机，10吨级，最多坐19名乘客，巡航速度300公里每小时，设计航程400公里。

说实话，我看到这条新闻的第一反应是：这东西终于飞起来了？

因为这件事难到什么程度，很多人可能没意识到，大家平时开新能源车，觉得电动这件事好像没那么玄乎。但飞机和车完全不是一个逻辑。

电池重，这是核心矛盾，地面上你多装几百公斤电池，大不了多占几个后备箱；但飞机每多一公斤都要靠推力硬托上去，多装电池能飞更远，但这些电池本身的重量要从起飞背到落地，每一公里都在消耗能量抵抗自己。

宁德时代的老板2024年就说过：10吨级是当前电池密度摸得到的天花板尺寸，不是设计保守，是能量账算出来就这样。

所以19座、400公里、10吨，这三个数字放在一起，是按照现有电池能力倒推出来的最大可能性，不是随便拍脑袋定的。

全球航空业对电动客机的尝试从2000年代就开始了，空客有项目，美国有各路创业公司烧了几十亿美元，英国、德国、挪威……谁都试过，到现在也没有一家拿出来一架按运输类大飞机安全标准适航审定的电动客机。

CE-25A走的就是这条路——按照中国民航CCAR-25部的标准设计，跟波音737、空客A320同一个级别，民航局已经受理了它的型号合格证申请。

受理不等于拿证，从"民航局受理申请"到"真正拿到型号合格证"，中间还隔着一大串考核：材料审查、地面试验、飞行试验、各种边界条件验证……快则三五年，慢则更长。

亿航的EH216-S从首飞到拿齐三证花了好几年，那还只是无人驾驶小飞机，不是按CCAR-25部来的，CE-25A要走的路比那难得多。

今天的首飞有人，这个门槛本身就不一样，2月份那次是无人驾驶自主飞行，测的是飞控系统能不能独立工作；昨天是真人坐进去，测的是整机在真实操纵下的响应、稳定性和安全裕度，这两件事不是同一件事。

照我看，这架飞机背后最有意思的一个结构是合作方的组合：中国商飞负责整机设计集成，宁德时代提供电池系统，上海交通大学参与技术研发。

造飞机的资质、做电池的产业规模、做基础研究的能力，三件事捏到一起，时机很关键——新能源汽车把电池产业从实验室推到了世界最大体量，电池成本、一致性、工程化能力都上了一个台阶，这个溢出效应现在开始往航空渗透。

欧洲推电动航空的时候，本土电池产业刚起步；美国创业公司资金充裕但供应链不完整，中国赶上了这个节点。

说到这里就有人会问：什么时候能买票坐？

这个没法给确切答案，任何人给你一个都是在猜，适航审定没有截止日期，审出什么问题就要改，改完重新验，哪怕最后全顺，也不是三年内的事。

但这不是在泼冷水，首飞的意义在于技术路线被证明走得通，不是在宣布产品上市。

这件事真正会影响到我们普通人生活的方式，可能比想象的具体，从深圳飞厦门、从成都飞重庆，这段距离坐传统飞机算上安检值机起码两小时，并不划算。

400公里的电动支线飞机如果真的投运，不需要多大机场，噪音比燃油飞机小，运营成本也不一样——没有航空燃油这个大头，电费比油费便宜得多，对支线航空的经济性是一次重构。

这个逻辑跟当年高铁不是跟飞机争市场、而是把城际出行整体升级，是一个路子。

CE-25A的机翼上装了10台电动涵道风扇，推力分散排布，这叫"分布式电推进"，用大白话解释：传统飞机左右各一台发动机，哪台坏了都是大事；这架飞机推力分散在10台小风扇里，就算两三台出问题，剩下的重新分配推力还能飞，冗余设计从根子上就不一样。

正因为这个特性，美国军事媒体《战区》在实机照片公开时也专门写了分析，低噪音、短距起降、推力可精细调配，放到别的场合有别的想象空间。

我寻思，说一件事的时候，把它说清楚比把它说大更重要，CE-25A昨天的飞行是真实的，技术路线是认真的，参与者是有分量的。

从这里到乘客买票上飞机，还有很长一段路，这段路上可能出各种问题，也可能有我现在预判不到的加速因素。

但飞机离地这一刻，已经回答了最难的那个问题：这件事原则上行不行得通，答案是行得通。