近几十年来的科学研究普遍认为，全球气候变暖是一件坏事，为此，多数国家加入应对这一变化的课题中，在可以预见的未来，增温有企稳及回落可能，但这无疑是个漫长的过程。
祸兮福所倚，福兮祸所伏。短时间内不能彻底解决气候问题的人们，发现了冰封之下的机遇，比如北极航道。原本近乎覆盖北冰洋全域的冰盖，随着极地气温升高而消融，露出了宽阔的海面，达到了通航的条件。
通常意义上的北极航道主要分为3条，包括东北航道、西北航道和中央航道。东北航道又称北方海航道，从北欧通往白令海峡，紧贴俄罗斯。西北航道从白令海峡通往戴维斯海峡，紧贴加拿大。中央航道则穿越北极中心区域，一般用于科学考察。
▲北极航道示意图
其实，北极航道的历史可追溯到16世纪，当时正值新航路开辟之初，除了向南行经好望角，欧洲人还希望北边也能有一条通往亚洲的航线。1553年，英国探险家休·威洛带队驶向北极，但不幸全军覆没。直到1879年，芬兰探险家阿道夫·诺登斯科特才首次完成东北航道的航行。
1906年，挪威探险家阿蒙森打通了西北航道，与东北航道连缀在一起，北冰洋的样貌才逐渐清晰起来，而阿蒙森的这次行动足足耗时3年，因为中途有长达2年时间被海冰冻住，动弹不得。
1931年，苏联开始利用北极航道开展国内航运。20世纪下半叶，一些货船逐渐尝试通过北极航道，而随着结冰期越来越短、海冰越来越少，通航潜力不断增加。中国对此亦有探索，2012年，雪龙号极地科考船试航北极航道，次年一艘中国籍货轮便通过北极航道完成了运输任务。
近年由于同俄罗斯合作密切、关系友好，中国提出“冰上丝绸之路”概念，对北极航道的全面开发开放具有现实意义。在国际局势愈发复杂，特别是铁路方面中欧班列受阻的情况下，北极航道的战略价值得到充分彰显。
2025年9月23日，浙江宁波舟山港“伊斯坦布尔桥”轮启航，拟穿过北极东北航道，驶向英国弗利克斯托港，这艘货轮能容纳4890个标准箱，或许标志着北极航道常态化商业化运营前景逐渐明朗。
▲在海冰中航行的货轮
论及优势，北极航道亮点颇多。以宁波出发的这班货轮为例，抵达欧洲仅需18天，比传统航线快22天左右，单次节省燃油费约230万美元，碳排放减少约50%，可谓既省钱又环保。
有人可能要问，从地图上看，北极航道好像绕得很远。这就不得不提到地图投影的问题了，由于地球近似球体，而地图通常是矩形平面，制图时必须完成这一转换，形成了多种投影方法，各有优劣，其中一种相对合理且美观的投影最为普及，用在了常见的世界地图上，这就是正轴等角圆柱投影，也叫墨卡托投影。
墨卡托投影的缺点在于变形较大，纬度越高，变形面积越大，越失真。所以，尽管俄罗斯的确是国土面积最大的国家，也并非地图上显示那样，若将其挪至赤道附近会缩水不少。北极航道亦如此，看似遥远，实则航程较短。
除却经济成本，战略安全也是北极航道的突出特点。船舶行经北极航道，将避开马六甲海峡、苏伊士运河等传统咽喉要道，降低了地缘政治风险。当然，如今的国际形势下，这不能适用所有国家，仅从中国视角切入，多一种选择，便多一份可能，再好不过。
若站在更宏观的高度，那些传统咽喉要道即使长期和谐友好，也不能避免随全球化进程而来的“堵船”问题，大家都在路上，开一条新路更方便，而且就目前来看，新路没有海盗。
▲中国极地科考船穿越白令海峡
北极航道的劣势同样无法隐藏，最突出的当属海况。北冰洋只是海冰减少，而非海冰全无，每年仅有7月至11月适航，冬季，北极航道将会关闭。
未来若干年，海冰可能进一步减少，且进程加速。有研究机构估计，2027年夏季北冰洋海冰存在全部融化的可能。但是，想必我们都还记得泰坦尼克号，深知浮冰对航行安全构成的极大威胁，前些时日从宁波出港的货轮就为应对浮冰进行了加强改造。
只是改造后的货船仍不是专门设计的破冰船，目前，通行北极航道需要破冰船引航，而这些用于引航的破冰船较少，与如今成熟的航道差得太远。同样麻烦的，还有落后的基础设施，沿途缺少港口锚地，服务保障甚不理想。
一旦突发冰情，或是遭遇极地常有的极端低温，航行安全令人担忧。此前，在北冰洋上已发生多起冰困事故，值得关注警醒。
引航导航助航虽简陋，但该掏的钱还要掏，据悉，破冰船护航单次费用数十万美元，实质上是一笔不小的“过路费”。另外，由于针对安全的航行实践并不多，保险费是传统航线的3倍。
▲北极航道破冰船
综合分析，北极航道性价比很高。至于对北极航道难点的解决方案，也都在预期之中，特别是中国可能给予关键支持。
对于我们而言，战略突围非常需要，基建领域比较在行，科学技术追赶超越，加之面对产能过剩、工程饱和，对外投资极具战略意义的世纪项目是不错的选择。
技术层面，研发更智能的破冰船与冰情预警系统；规则层面，完善国际极地航行标准；生态方面，平衡航运开发与极地生态保护。当这些问题迎刃而解，北极航道将不再陌生。
打开格局，冰封的北冰洋亦是通途；不懈追寻，肃杀的“白色禁区”亦是蓝海。
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