中国海运历史起步很早，北京周口店，旧石器时代的龙骨山遗址，人们发现了海洋生物骨骼，推测当时已有初步航海活动。
最早可见于书籍中的航海记录，是在《汉书·地理志》中，记载着当时从广东沿海经东南亚到达“黄之国”和“已程不国”的航海图。据考证，“已程不国”便是现在的斯里兰卡。斯里兰卡曾出土“半两”钱，可以作为秦至汉初与中国实现经济文化联系的文物实证。
到了明代，更有郑和下西洋，其中1405年7月11日的第一次出使西洋，郑和率2.7万多人，乘大船62艘。到如今，每年的7月11日确立为中国航海日。
中国与大海并不遥远，也不陌生。
但是，自古以来，中国的海运就不发达。这种情况在明清尤为明显。
政府对于运河的依赖日益增强，尤其是在粮食运输方面，运河成了连接南北的主要通道。
如果我们仔细梳理线路，会发现：漕粮进京，京杭大运河的路线与海洋运输的路径几乎没有太大差别，就是距离也相仿。
朝廷宁愿选择花大钱维护运河，而不投资海运，这是为什么呢？
百万漕工绑架帝国。
明清时期，运河已经发展成了一种重要的产业，形成了庞大的利益集团，从漕工到朝堂。
道光四年（1824年）冬，江南高堰泛滥，清江浦高家堰大堤溃决。清江浦一带，河道浅且不通，水船搁浅。无法通过河运粮食。
文孚提议"借黄济运"，结果黄河泥沙反将运河淤塞更甚；孙玉庭的"抢水"方案预算失控，预算竟比漕粮本身还昂贵；安徽巡抚陶澍提出的海运方案，不仅成功运粮抵京，还节省了36万两白银，相当于当时江苏省全年赋税的三分之一。
这场海运的完美试水，促使道光皇帝试图推行海运。但是，他的决定遭到了运河沿线的总督们纷纷反对，在"百万漕工衣食所系"的魔咒前，海运无疾而终。
中国的漕运系统始于第一条运河邗沟，发展到明代永乐年间成型，是中国封建王朝通过官方组织的水路运输体系。
明清漕运，每年南粮北运高达400--600万石，巅峰时期直接依赖漕运为生者超百万，包括12万运军、30万纤夫以及无数造船工、闸夫。
漕运总督衙门作为"天下第一肥缺"，控制着相当于朝廷年收入三分之一的漕粮调拨权。
清朝颁布停漕改折令前，维持漕运每年需投入600万两白银，相当于北洋水师两年军费。
而早在明代，思想家袁黄曾测算：海运成本仅河运三分之一，陆运十分之一。更关键的是，海运能避开运河沿线层层盘剥，仅"浮收勒折"一项，每年就可为朝廷省下百万两白银。
这条蜿蜒几千里的人工水道，维系帝国命脉的运河，早已不是单纯的水道，缔造了史上最庞大的"水上公务员"体系。也成为一个吞噬白银、豢养百万漕工的庞然大物。
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