作者丨低空Future Low-Altitude研究院
5月27日下午，沃兰特官宣完成近10亿元C+轮融资。
5月28日上午，VE25-100在自贡兰田机场完成有人驾驶转换飞行。
两个事件间隔不到24小时，外界看到的是一场精心策划的节奏，但沃兰特方面在这次媒体沟通会上给出的解释是：这是长期工程节点与资本节奏的顺势交汇，一次计划内的里程碑。
沃兰特方面披露了本次转换飞行的具体参数，转换起始高度80米，转换速度保持在45米每秒左右，转换过程总时长约5分钟。
这几个数字需要拆开看。
转换的起点速度是零，从完全悬停状态开始进入转换，这意味着飞控系统要在零空速边界条件下启动整个过渡逻辑。45米每秒约合162公里每小时，是VE25-100巡航速度235公里每小时的69%，处于复合翼构型转换速度的典型工作区间。80米的起始高度留有足够的安全余量。5分钟的时长涵盖了从垂直起飞到水平巡航再到垂直降落的完整闭环。
VE25-100采用8升力旋翼加2推进桨的复合翼设计，悬停阶段，8个升力旋翼全功率工作。转换阶段，推力桨逐渐加速，机翼开始承载升力，升力旋翼逐步卸载。巡航阶段，升力旋翼完全停转，机翼提供全部升力。
这种设计的本质是升力系统与推力系统的物理分离，转换过程中两套系统逐步交接，不直接耦合，飞控算法的设计难度低于倾转旋翼。
沃兰特方面的技术评估认为，这一设计在30到50公里的城市空中交通典型场景下具有最优的综合经济性，与Joby S4纯电版的直接对比，航程大体接近，速度略慢，但这种差距在真实商业运营中的影响有限。
上述参数不是凭空设定的。
从AC101技术验证机首飞至今，团队累计完成超过200架次飞行，核心打磨对象是控制律和本体模型。虽然没有披露全尺寸原型机VE25-100单独完成的架次，但这些数据积累构成的控制律成熟度和模型精度，是本次有人驾驶转换飞行的信心来源。
飞控控制律的开发围绕两个核心展开。
一是控制架构，VE25-100采用三重一备架构，即三套主飞控加一套备用飞控，董明在采访中的原话是“这种架构的完好度达到了干支线飞机的飞控架构水平”，这与很多无人驾驶飞行器仅配置单套或双套飞控系统有本质区别。
二是本体模型，200多架次飞行的核心价值是通过持续的数据采集和分析，对本体模型进行了非常多轮的验证和修正。每架次试飞后，团队采集全机振动数据和噪声数据，对飞机的状态变化进行监控。
在上飞行员之前，团队还做了两件事。
一是在超级计算机上连续仿真2到3周，覆盖各种恶劣工况。二是完成了全尺寸风洞实验，为修模型和验证飞机设计状态提供关键支撑。
飞机的安全不是试出来的，是设计出来的，这是沃兰特方面反复强调的理念。
具体做法包括全机故障模式分析，识别所有单一和组合故障及其影响。灾难级失效状态的定义比行业通行标准更严格，飞机如果不能继续任务、需要受控迫降，都认为是灾难级失效状态。经功能危险性分析识别出的灾难级失效状态约20余项，与C919和干支线飞机相比大大减少。每个灾难级失效状态进行故障树分析，发生概率严格控制在1×10⁻⁸/飞行小时以下，这种等级的定量安全是上飞行员的前提。
验证层面建有飞机级与系统级集成验证平台，在装机前完成大量故障注入和仿真。在空中已完成多次单桨失效试飞，覆盖各工况下最大重量满载情况，飞机响应符合预期。
有人驾驶与无人飞行的根本差异在于人在回路中的物理存在。
无人飞行时，飞手在地面通过第三视角遥控，与飞机本体隔离。有人驾驶时，飞行员直接承受飞机的震动、噪声和温度，视线只能通过舷窗获取，这带来了四个必须单独验证的维度：人机耦合、视野设计、通讯导航完备性、显控系统。这些工作是飞行员上机之前必须完成的。
上了飞行员之后，后续试飞效率会大幅提升。飞行包线扩展、空速系统校准、自动飞行调参、高速飞行、颤振试飞等科目，都需要在临界工况下进行精细操作。这种操作需要飞行员在机上直接感受飞机状态、实时判断和处置，无人状态下很难做到同等精度，有人驾驶意味着后续试飞进入加速通道。
本次转换飞行属于工程研制试飞，不是审定试飞。
工程试飞由申请人自主组织实施，用于验证和确认设计状态。审定试飞需要局方试飞员参与，用于证明飞机符合适航标准。
局方对此高度关注，并为此单独颁发了有人驾驶特许飞行证，与无人特许飞行证是分开的两件事，检验的是设计和制造完好度。数据不能直接作为适航符合性证明，核心价值在于验证飞机状态成熟度，使团队有信心进入更高风险的审定试飞科目。
沃兰特方面将适航审定描述为一个风险释放和信心建立的过程，英文叫Certification Credit。通过规范的研制和实验，一步一步向局方表明和建立对飞机的信心。
TC申请已获受理，G-1 Issue Paper已完成确认和签署，推动了国内eVTOL相关规范标准的正式出台。8大专业适航计划已完成签署。结构强度方面，已完成材料的飞机级和系统级实验。核心关键系统已完成SOI-1和SOI-2审查，当前推进至SOI-3阶段。
沃兰特方面强调，通过SOI-1审查在国内业界是独一家，如果核心系统今年内达到SOI-3甚至接近SOI-4，2027年中TC的目标在技术逻辑上可行。
试飞方面，2026年下半年是重点试飞期，计划新增3架研制批飞机，试飞机队总量达到4架。
采访过程中，沃兰特管理层明确将自身定位为全球第三家完成有人驾驶转换飞行的客运eVTOL企业，前两家是美国Joby Aviation和英国Vertical Aerospace。董明用较为轻松的口吻说：“其实我们内部评估研制状态已进入全球前二，目标年内冲击全球首位，但谦虚的说，我们可以说是全球第三家。”
但这个前二的判断目前缺乏可量化的公开指标支撑，可对比的维度至少包括：累计试飞架次、包线覆盖率、审定文件完成率、制造体系建设进度。前三的定位较为稳妥，也低调了。
董明在采访中也分析了Joby进展相对缓慢的原因。
一方面是Joby在过去两三年研制策略有较大调整，从深度集成变成越来越多依赖供应链体系，带来了更多问题。另一方面是美国FAA在过去几年资源消耗在波音事件等行业事务上，对eVTOL的关注和投入不足。相比之下，中国CAAC的体系能力在逐渐往上走。
沃兰特在采访中明确释放了一个信号：今年已经不太去做意向订单的宣传，核心工作是在谈确认订单以及交付订单，目标在今明两年实现5到10架飞机的交付。
这是一个务实的转向。
1900架意向订单中包含大量框架性协议，约束力有限。收缩宣传、聚焦首批确认交付，表明公司正从拿意向、讲故事阶段进入真交付、验模型阶段。
在低空经济尚未形成完整商业闭环的当下，首批真实交付的运营数据和客户反馈，比几百架意向订单更有说服力。
海外交付除了验证经济性外，还有一个重要考虑是推动海外同步适航审定。
商业化优先级从技术演示转向经济性验证。沃兰特方面正在探索一种类似美国EIPP模式的省云结合模式，与中国民航局和客户一起推动运营场景探索。核心目标不是找到某个特定场景，而是证实飞机不管在什么场景下，都能良好地每天在空中飞行4小时以上。
场景是外壳，内核是飞机的空中和地面效率与能力。
沃兰特采取主机加供应链加部分自研的策略，自研逻辑有两条标准，外部供应链难以获取或不可获取，或能带来型号显著的技术和经济性效益。
核心自研领域包括：总体结构100%自主设计，制造委托供应商；各系统架构自主定义；飞控控制律核心自研，与飞机本体高度关联；能源系统架构和BMS自主开发，电芯来自新能源汽车供应链体系，整机核心零部件基本全部国产化，仅一个部件采用海外供应。
供应链成本结构中，航空背景约占60%，汽车背景约占40%。结构材料和结构体系来自传统航空，与国产大飞机关联度高。系统角度更倾向于通用航空和新能源汽车，能源系统的电芯来源于汽车供应体系。
沃兰特也表示，供应链风险集中在三个层面：
一是供应商审定经验参差不齐，有的第一次做航空级产品，有的有经验但要求更高了。二是管理能力差距，在进行制造符合性审查、挂签审查时发现了大量管理问题，过去几年在主机厂和局方监督下已有大幅提升，甚至有供应商在做制造符合性挂签时，经过两次甚至三次检查才通过。三是下一阶段的核心挑战，量产质量控制和产能协调。
沃兰特的出海布局覆盖东南亚和中东，这次C轮领投方阿联酋Stone资本本身既是资金提供方，也是中东市场的渠道入口。
董明在采访中解释了中东的战略意义。
中东是国际eVTOL的大型竞技场，Joby和Archer都与中东有运行协议和飞机约定，Joby在迪拜建设了起降设施。
沃兰特的加入使中东成为国际最领先企业的竞技场。中东用户一方面欢迎美国公司，另一方面有意识希望引入中国企业参与技术验证。Stone资本在投资过程中进行了非常深入的技术和市场尽调，团队本身在航空业有经验，对沃兰特的认可为中东市场信任建立起到了基础性作用。
出海策略看两个点：一是地理地貌特征和经济状态是否能支撑飞机有效使用，二是社会经济结构对最终用户使用的支撑能力，本质逻辑是能否为当地带来价值。
2026年5月13日，中国民航局低空安全司正式成立，核定编制30人。这是继2024年12月国家发改委低空经济发展司之后，国家层面为低空经济设立的第二个专职管理部门。
董明在采访中的分析比此前公开表态更深入。
他指出，传统飞机安全运行从设计制造到运行，由市场审定司、飞标司、运行司、运输司分别管理各一段。低空安全司把各段统合起来集中管理，效率更高。它的意义在于平衡公众安全利益和产业发展需求，起枢纽作用。
董明还提到了一个更重要的点，高效空域管理。
不是单单指空域开放，而是怎样有效率的把空域安全的管起来。美国在其NS空域体系下也在推动这项改革，因为eVTOL将带来大量载人飞机运行，对空域是巨大挑战。
中国还在建立这个过程中。
起降场建设相对容易，高效空域管理是更需要重视的环节。
C+轮近10亿元落袋后，沃兰特累计融资超50亿元。
董明乐观表示，现有资金正常使用可支撑到2028至2029年，当前资金压力不大。沃兰特也一直与资本市场保持密切沟通，但没有决策开下一轮。
可以明确的是，融资策略已从纯财务融资转向战略引资。
希望投资人带来除资金外的战略价值，例如蔚来资本在产品战略、供应链管理上与沃兰特有深度交流，李斌本人都参与过探讨。Stone资本做了最深入的技术尽调，识别问题直指研制关键节点，包括系统工程怎么做、需求怎么建立和确认、管理过程是什么样的。明势资本作为早期VC，在各阶段提供了超预期价值，包括对接政府资源、帮助自贡落地。
投资人关注重点也在变化。
早期关注市场确认和技术路线，现在技术变成基础性问题，商业是核心问题。大家越来越关注商业闭环和商业成功怎么证实。
IPO方面，沃兰特从2024年底开始与公开市场人士接触交流，保持密切观察和沟通，但还没有形成在哪里、用什么方式、什么时间进行IPO的决策，主要是“手上资金压力还好，没有太强迫切性，可以相对从容地做这件事。”
沃兰特目前公司总人数约180人，主体是研发人员，制造、设备、中后台人数不高。公司策略是用相对少而精的人实现高效研发，而这条道路在过去5年中，也是在某种程度上被证实是可行的。
低空经济行业人才短缺是常态，董明表示，未来3到5年内行业不会出现大幅的人才问题缓解的情况。企业应对策略是提高团队效率，同时积极推动人才培养培训体系，包括机务培训和飞行人员培训。
将来运营端，维护、运行、飞行都会出现人才短缺，所以公司已经在提前布局，包括和高校进行校企联动，包括实习和联合培养等。
董明在采访末尾分享了沃兰特未来3到5年的三个目标。
一是三型三代飞机飞遍全球，通过快速研制、适航、市场确认、国内国际市场开拓，让它变成成熟广泛接纳的产品体系。二是公司实现百亿营收、千亿市值，时间点在2030到2031年。三是维持高效率团队，希望员工获得足够回报，半开玩笑说要让大家年薪百万、千万身家。
沃兰特这个名字，也很好的诠释了企业自身的精神，飞行中的猛禽，不会很喧嚣，但很专注、足够迅猛。
商用客运目前还处于早期酝酿阶段，未来5到10年才是早期闭环正式形成的阶段，对比参考汽车从Model T到大规模使用花了二三十年，电力从发明到大规模使用花了四十年，希望eVTOL能在10到15年过渡完早期阶段。
5月28日那天，VE25-100完成了从垂直到水平的切换。200多架次的数据积累、超级计算机上数周的仿真、全尺寸风洞实验、三重一备飞控架构、20余项灾难级失效状态的全覆盖——这些工程底层的积累，最终兑现为一次80米空中的姿态切换。
转换飞行完成了，飞行员已经在飞机上了。包线扩展、空速校准、颤振试飞等科目可以提速，但2027年中那张TC证书，还需要逐一攻克结构试验、电池安全、SOI-4和审定试飞。
沃兰特手上的筹码足够，时间才是最硬的约束。