尽管今年的时间进程刚刚过半，但这个结论肯定是跑不了的。

如果没有海外市场的发力，不要说今年1-4月，包括今年上半年，乃至整个2026年度，中国汽车产业的产销数据将“相当难看”。

已经发生的数据是这样的。

2026年1-4月，国内乘用车累计零售560.4万辆，同比下滑18.5%，其中燃油车下滑约19.8%，新能源车下滑17.2%。特别是4月单月，零售138.4万辆，同比降21.5%，环比降16.0%。

2026年1-4月中国汽车累计出口325万辆，同比增长50.6%。其中‌新能源出口占比近48%，约150万辆，同比增长69%。特别是4月单月，乘用车出口占厂家销量的36%，比去年同期的19%几乎翻了一倍。

鉴于出口表现强劲，大大弥补了国内市场的失速。因此，今年1-4月，中国汽车产销分别同比下滑4.8%-5.5%，虽为近年罕见负增长，好在，也是个位数级别的“微微下滑”而已。

所以，汽车出口不再是可有可无的“边缘产业”，它正在重塑中国车企的整体业务结构。

那么，中国汽车漂洋过海去了哪里？就成了一个必选话题。

01

先着眼于两张出口榜单。

全品类乘用车出口前十，巴西第一、俄罗斯第二；新能源出口前十，巴西还是第一。

28万+和21万+这两个数字如同“高帽子”叠加戴在巴西头上，确实很顶，同比增长分别高达惊人的226.1%和220.9%。

什么概念呢？

仅仅是比亚迪一家，今年一季度向巴西就出口了近9万辆（纯电+插混）；长城在巴西已建两座工厂，其中第二座年产能高达20万辆。

不过，中国汽车在巴西市场真正值得被铭记的信号还不止于此。

今年4月，比亚迪以14911辆的销量超过大众，登上了巴西月度零售销量的总榜第一。

在巴西这样一个传统上由欧美日品牌主导的市场，中国新能源品牌第一次超越了传统燃油巨头拿下月度销冠。

我们也不把话说大了，限定在巴西范围内，比亚迪首次以新能源夺冠对巴西市场的心理冲击，绝不亚于当年苹果手机在中国市场首次超越诺基亚。

另外，如果把时间轴拉长看，中国汽车在巴西“炸街”的结果，其实得来并不意外。

一是中国车企密集进入，“群众基础”扎实可靠。广汽、奇瑞、吉利、零跑、长安都来了；二是本地化生产加速。

比如，比亚迪在卡马萨里工厂员工已超4100人，马上还要新增1600人开第三班次；三是政策环境虽有关税壁垒，但巴西人不搞小动作，中国汽车的产品竞争优势强，对其它场外因素的要求本来就不高，一视同仁即可。

为什么要耗费一些笔墨来细述巴西市场？

是因为从2026年起，巴西将不再是中国汽车产业一个常规意义上的“海外市场”，它已经变成中国车企的“第二本土”。

而“本土”的价值和意义就是，已经完成了从“出口目的地”到“产销一体市场”的质变，代表了中国汽车出海逻辑的根本性转换。

实话实说，巴西在中国汽车出口这件事上，扮演了一个重要且正面的角色。

再看看另一个重要的目的地，欧洲。

全品类榜单上英国第三（150979辆，+99.3%）、比利时第四（130277辆，+40.3%）、意大利第七（92457辆，+121.2%）。其实，第二的俄罗斯也一直把自己看成欧洲国家。

如果单看新能源榜，会更震撼。

意大利新能源出口增长460.7%，德国增长295%，从英国到西班牙，增幅全部在80%以上。

面对如此漂亮的欧洲市场数据，不得不说，是“中国式混动”立下了汗马功劳。

乘联会数据显示，在4月份汽车出口结构中，插混占比已达18%，同比增长4个百分点。这其实是中国车企面对欧美关税壁垒，采取的一个“避其锋芒”的打法。

欧盟4月15日实施的反补贴税将比亚迪、吉利、上汽的综合税率提到27%至45.3%，于是，纯电车型价格优势大幅削弱。

但搭载了发动机的混动车型不受同等力度的关税约束，于是中国车企迅速调整策略，用混动车型“曲线渗透”欧洲市场。

毋需硬碰硬，而是在规则中寻找同样可以达到目标的缝隙。

这是中国人做生意的韧性与变通。

但必须承认，这种灵活的应变能力是建立在强大的研发与制造能力之上的，而这，恰是中国车企出海最大的隐性优势。

在一片蒸蒸日上之中，有两个下滑的市场显得有些刺眼。全品类榜单上阿联酋（-13.2%）和墨西哥（-46.6%）两个市场。

因为阿联酋的新能源数据暴涨，算是此消彼长。所以墨西哥的“问题”尤其突出。

结合之前一些与之关联的公开报道分析，存在两条重要的主客观因素。

主观因素是，墨西哥本地化生产的替代率走高。越来越多中国车企在墨西哥建厂，整车出口量自然被动下降。

本质上并不是坏事，甚至可以说是中国汽车出海进阶的必经阶段。

客观因素是，美国政策的不确定性加大了墨西哥市场的投资风险。与美国越近，生意越不好做。这一点确实存在。

行文至此，是不是隐隐感觉有点“远香近臭”的意思了。与我们一衣带水的东南亚市场呢？怎么一个“马来西亚排第十”作为仅存的代表？

事实上，这不代表东南亚市场在走低。恰恰相反，东南亚市场目前的表现，正是“表面降速、实则转型”的标志性案例。

2025年泰国、印尼、马来西亚三国中国品牌市占率分别达到22%、22.8%和26%，日系份额全线失守。

今年1月泰国纯电市场中国品牌占比直逼50%。

出口量没进前十，不是因为中国市场在那里卖不动了，而是因为大量产品已经实现了本地化生产，不再以整车出口的形式计入数据。

这其实是一个提前发起的信号：未来很多市场的“降温”，实际上可能是“升级”。

所以，今后但凡看到中国汽车在海外某市场出口数据下降，首先看看本地化生产的力量是不是强大了，而不是用老眼光看待新事物的发展。

02

两份榜单的这点事，算是基本厘清。但透过纸面数据的变化，应该看到更深层次的产业思考。

比如，“出口拉动批发”。

这句话倒不是我们编撰出来的。乘联会明确指出，今年以来出口持续走强已形成“出口拉动批发”的明显走势。

一言蔽之，诸多头部车企借出口高增消化产能、减少库存积压。

比如，2026年一定是“从整车出口到产业链出海”的分水岭之年。

无论主动还是被动，中国车企都在从单纯的卖产品，转向在目标国建厂、建供应链、建售后服务体系。关于此，已经蔚然成风，毋需多议。

事实上，最核心的一点是，关于挣钱的逻辑已经成立。

过去谈出海，大家习惯算的是“销量”和“市占率”。

但2026年1-4月汽车行业利润率仅为3.4%，处于历史低位。

如果只是把国内的“内卷价格战”复制到海外，盲目追求销量增长但不贡献利润，那就是“虚假的全球化”。

真正的全球化不只是把车卖到更多国家，而是像丰田那样，能够在不同的市场构建可持续的盈利能力。

比如，比亚迪在巴西的本地化、奇瑞在欧洲的精耕细作、吉利对新兴市场的精准发力，本质上都是在做同一件事，从“规模导向”转向“利润导向”。

对此，无论大家在国内市场打得多么头破血流，一旦明确“挣外汇”，大家目标绝对一致。

所以，没有那么玄乎。

今年前4个月中国汽车出海目的地告诉我们，巴西、俄罗斯、欧盟对中国汽车都很重要，但谁能让我们在“卖车”之外更快地完成产业链、服务和品牌的闭环构建，从而让中国汽车构建多赢局面，谁就是我们的福地。比如，东南亚市场。