前两天，魏建军又被一群博主“围攻”了。
提到发动机热效率这件事儿时，魏建军说自己造的发动机，热效率只能在41%左右徘徊，做不到48%的热效率。
其实，这话说的已经很隐晦了，别说48%了，45%的热效率都很难做到。
魏建军说这句话也是有原因的，远的不说，最近5年，关于发动机热效率这个东西，各大企业都在做传播。
去年年初，比亚迪和吉利还因为谁有“热效率最高发动机”这件事儿，在网上“打”了起来。
它们拿出来的是实验室的数据，都很高，你拿出一个45%的证书，我拿出一个46%的证书，今年更是有一些企业拿了个48%的证书出来。
证书这玩意有用吗？有。
它代表一台发动机，在实验室环境中、理想状态下的最佳状态，热效率这个东西，自然是越高越好。
每一家企业对热效率这个东西，态度是不一样的。
今年夏天，我去参加了上汽奥迪的技术解读会，德国工程师明明白白的告诉我们，第五代EA888发动机，在综合、严苛的环境下，热效率还能保持在38%的“高位”。
听得出来，德国工程师很骄傲。
这是落后吗？还是过度自信？我认为这是基于事实的一种阐述，发动机热效率是一个技术性的难题，各大企业每年都会砸进去不少钱，就想着怎么优化1%的热效率。
这东西太难了！
魏建军说自己的发动机，热效率基本上就是在41%左右，这是实话，但41%的热效率，也是基于混动架构才能有的数据。
在混动、增程系统中，发动机的任务从此前的直接驱动车辆，逐步转向发电。
所以在设计这些发动机的时候，动力就不是必选项，设计的发动机就能尽量的向热效率靠拢。
几乎在所有的混动架构中，内燃机的热效率都很高。
如果回退到油车技术路线中，谁家的发动机热效率，能够达到38%的高位，就是一个非常顶尖的数据了。
目前我能看到的，比较好的热效率发动机，就是大众全新的EA888，和日产的VC-Turbo发动机，这两台发动机的热效率都能做到38%，在油车里算好的了。
为什么会有45%、48%的发动机热效率？
这些是不挂载任何附件，电气、空调、水泵都不挂，就放在实验室中匀速、匀功率的空转，气温、湿度都正好。
在某一个极限点，达到了45%或者48%的数据，然后就可以拿来宣传了。
所以，所谓的高热效率都是一种营销方式，或者说是在特定情况下的数据，不代表真正上路的热效率。
但是回头想想，很多人买热效率高的发动机，目的不就是想动力更强、油耗更低吗？实验室里超高的热效率，在实际使用过程中根本就无法实现。
这还有意义吗？
有，实验室里更高的热效率，在实际使用的情况下，热效率也不会太差，会锁定在一个比较低的油耗。
其实现在讨论热效率的问题，有点落后了。
一个是，电动化太猛烈了，很少有人关注发动机热效率这件事儿了。另一个，目前普遍的发动机热效率都不差，相比10年前有巨大的进步，就算是油车，油耗也不高了。
总的来说，目前在油车里，没有企业的热效率能超过40%，我说的是实际使用。
别说魏建军造不出来，顶级的欧美日韩企业，他们的油车热效率都无法达到40%，至于混动发动机，各家的计算方式都不一样，这属于企业的机密信息。
但基本上可以确定，混动发动机在实际工作时的热效率。也都不会超过42%。
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