2025 年 10 月 10 日，交通运输部发布《关于对涉美船舶征收特别港务费的公告》（2025 年第 18 号），明确自 10 月 14 日起对五类涉美船舶征收特别港务费。这一举措并非主动设限，而是对美国 4 月 17 日出台的歧视性海运政策的对等反制，彰显中方维护国际航运秩序的坚定立场。

美方单边挑衅是矛盾的根源。美国贸易代表办公室（USTR）依据 301 条款，以 “振兴本土造船业” 为由，宣布对中资拥有、运营或中国建造的船舶加收港口费：集装箱船等按每净吨 50 美元收费，散货船等按 18 美元收费，甚至第三方所有的中国造船舶也需缴费。这种 “按国籍、按建造地定价” 的规则，公然违反 WTO 非歧视原则及《中美海运协定》。据 Alphaliner 测算，2026 年全球航企将因此增加 32 亿美元成本，其中中远海运独自承担 15.27 亿美元，占比近半。

中方反制措施体现精准对等原则。征收对象涵盖美国拥有、运营、持股 25% 以上关联企业所属、美籍及美造船舶，精准锁定 “美国背景” 船舶。收费采用阶梯递增模式：2025 年每净吨 400 元，2028 年升至 1120 元，同时设置 “单航次首港缴费、年限 5 航次” 条款，兼顾反制效果与市场适应期。这一设计既回应美方制裁节奏，又避免过度冲击航运企业。

举措已引发全球航运市场调整。美国美森轮船受冲击最直接，其 4.2 万吨级 “美森宁波号” 单次靠泊中国需多缴 1680 万元，已宣布通过越南中转规避收费。但中国造船业的竞争力提供了缓冲：2025 年 1-4 月新接订单占全球 67.6%，手持订单排至 2029 年，建造周期比韩国短 3-6 个月，成本低 15%-20%，市场黏性难以撼动。

国际社会普遍担忧单边主义危害。欧盟航运委员会指出 “美方率先歧视是根源”，日本邮船已将 3 艘中国造船舶调至欧洲航线。中方则依法依规推进反制，既依据《国际海运条例》实施措施，又在 WTO 提起申诉，并推动组建 “国际航运公平联盟”，已有 12 国 28 家机构加入反对贸易制裁。

值得注意的是，中方始终留有余地，公告明确 “美方取消歧视性收费则同步终止反制”。当前全球经济复苏乏力，供应链稳定性至关重要。这场博弈再次证明，将国内法凌驾于国际法之上的单边主义终将导致 “双输”，唯有回归多边协商才能实现共赢。

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