最近有网友认为丹阳站直接北跨长江到扬州东站是最合理的铁路规划，这个想法虽然听起来很合理，实际上却根本无法实现。

这位网友认为，丹阳站北跨长江连接扬州东侧，并且去往镇江、常州、无锡都不需要绕路，出行非常方便。之前规划的3条线路都被网友否定了：橙色路线要穿过长江以及南京市区和古迹旅游区；蓝色路线利用连镇客专建设，在此过程中拆迁与文物保护费用高昂无法承担；红色线路全线穿行于镇江行政区域之内，按照铁路设站规定及区域交通布局的要求。只能在镇江境内设立站点。

最开始的时候最早的铁路规划就是打算让丹阳站连接上过江通道的，在此之后放弃这个方案并不是因为镇江方面改变了计划；而是经过多方考量认为该设想难以实施，所以才选择继续往前推进——最终把路线确定为以连镇客专为主轴、兼顾南北2个方向。

最早放弃丹阳站直连过江通道方案的原因有2个。一是该方案涉及的拆迁量远远超出预期，作为县级市的丹阳无力承担巨额的拆迁安置费用，工程无法进行；二是现行铁路规划更符合长三角地区向南扩展的整体布局，在路网衔接和长远发展方面都优于其他线路选择。

不少人抱怨丹徒站客流量小，并且这是客观存在的事实，2025年丹徒车站的日均旅客发送量只有不到1000人，而与之相邻的枢纽站点每天都要接待数千名乘客。

梳理丹阳站、扬州东站实际运营状况，就可以更加清楚地了解该方案的不可行性。丹阳站为京沪高铁及沪宁城际铁路的重要县级站点，在2025年日常每日开行动车组列车118列、普速旅客列车11列；春节假期累计发送旅客达11.2万人次，国庆节单日最高发送人数超过1.5万人，主要承担了沪宁走廊苏南地区沿线的通勤客流。

扬州东站为连镇高铁的主要车站之一，并且是扬州市内唯一的高速铁路客运中心，在2025年的春运期间累计到发旅客量达到了123.5万人次，暑运每天最高发送人数超过6万多人次；国庆假期单日最多有2.3万人离开扬州。

再看扬州2024-2026年高铁建设实际进展，2024年北沿江高铁扬州段全线开工，补齐区域东西向高铁运输短板；2025年扬州东站完成枢纽改扩建工程，旅客承载能力得到提升；2026年重点推进宁镇扬城际铁路前期规划工作，始终立足既有铁路路网优化升级，并未考虑新建丹阳至扬州东跨江高铁线路。

人们只看到了拉直不绕弯的优势却没有看到最根本的建设成本问题。长三角地区1座跨江大桥的投资就达到130-150亿之间，再加上铁路正线、沿线拆迁以及生态环境保护等各项费用之后，项目总投资超过上百亿元；而该条路线预计到2036年的旅客数量却不足以覆盖项目的建设和运营之所需，因此投资回报率严重失衡。

沪宁城际铁路虽然客流饱和、运力紧张，但是前期已经规划好扬马城际和镇宣铁路来分流旅客。既有运营线路+规划待建线路可以完全满足区域旅客出行需求，并不需要重复建设跨江高铁线路。相比之下，推进宁镇扬城际铁路建设的成本更低、见效更快，真正实现了三地交通互联互通，助力了宁镇扬一体化发展。

网友提议丹阳站直连扬州东，初衷是为了提高区域出行效率、减少路途绕行，这个想法是可以理解的，但是完全脱离了铁路建设的实际条件。由于项目投资高企、客流量不大以及既有线路网络布局和宁镇扬地区整体交通规划等因素的影响，在这种情况下该方案既不能实施也不需要修建。