江津珞璜——一个大多数人平时不太会想起的地方。但就在这里，今年前四个月，开出了738列国际班列，运了将近3.7万个集装箱，铁海联运在全市占比37%，稳稳排第一。

说的更通俗一点：重庆每出海三趟班列，至少有一趟是从江津走的。

37%这个占比，从去年延续到今年，江津已经不是第一次当全市第一了。从2019年常态化运行到现在，江津班列累计开了超过6800列，货值超过360亿。光枢纽港产业园挂牌这两年，就贡献了一半以上的体量。

这背后到底发生了什么？

带着这样的疑问，我们咨询了曾经在阿里巴巴国际站工作了10余年的孙海燕。她自己就是土生土长的江津人，如今创立了重庆聚沙成塔数字供应链公司，专注于为重庆的企业提供跨境出海的解决方案。

据了解，过去重庆出海，主要靠向东走长江水路。这条路径成熟，但时间长——到上海出海，动辄半个月。西部陆海新通道不一样，它往南走：铁路拉到广西钦州港，再换海运到东南亚，全程比长江水道快得多。

而重庆往南走的核心枢纽，就是江津。

打开地图你就可以发现，江津刚好卡在长江和陆海新通道的交汇点上——往上，长江水运进得来；往下，铁路直通钦州港出海。这个地理节点一旦被打通，就不是"锦上添花"，而是不可替代。

去年7月，一趟全程江铁海联运的测试班列从珞璜港发出：四川宜宾的汽车零部件先走长江水运到珞璜港，再换铁路南下钦州港，最后海运到柬埔寨。这是重庆首趟——把内河航运、铁路班列和海船船期做成了一个完整的衔接链条。

今年上半年，又有4800台长安的KD散件从江津出口到泰国，贸易额超过3.5个亿。用的是"区港联动"模式——一次申报，一次查验，一次放行。光这个环节，企业就省了将近30%的时间和物流成本。

打个不太恰当的比喻：以前是各跑各的，现在是接力赛。

很多人一提西部陆海新通道，脑子里默认的就是东南亚：老挝、泰国、柬埔寨。但江津班列去年已经开了两条新线路——一条到秘鲁，一条到尼日利亚。

这意味，它已经开始从"东南亚专线"变成了一个覆盖南美和非洲的全球级通道。

重庆枢纽港产业园现在是江津的"一号工程"。珞璜港、小南垭站都在改扩建之后完成了升级，海关监管场所已经投用。这不是建个货场那么简单——它是一整套口岸功能的落地。

孙海燕认为，重庆的出海逻辑正在从"一条长江向东走"变成"多条通道向外走"。江津是南向通道的起点，这个位置一旦确立，家乡的优势将更加明显。

在重庆"十五五"的背景下，打造内陆开放综合枢纽是核心定位之一。而江津，恰好是那个"通道落地最实"的点。