近日宣布其位于马来西亚马六甲的工厂正式投产，首批G6组装下线。其合作方为马来西亚上市车企EPMB，双方于2025年底签订CKD散件组装协议，仅用半年时间便实现落地。

小鹏未选择自建厂房，而是直接利用EPMB现有整车产线，采用CKD模式：国内工厂拆分零部件海运至马六甲，由合作方完成整车装配，全程沿用小鹏统一质检标准。通过本地组装，小鹏有望降低进口关税和物流成本，提升产品竞争力。

该工厂主要瞄准东盟右舵市场，目前先产右舵版G6，后续将增加X9纯电及增程版本。满产后年产能约3万辆，除马来西亚外，还将辐射新加坡等右舵市场。公开数据显示，2026年前5个月，小鹏在马来西亚纯电市场累计销售737辆，排名第七，在售车型包括G6、G9和X9。

小鹏董事长何小鹏在5月28日财报电话会上表示，今年之后发布的所有新车型，从产品定义之初即面向全球市场，不再先打造国内版本再适配海外。其长期目标是五年后海外销量占总销量一半，海外收入、利润占比同样过半。2025年小鹏海外全年交付45008辆，占总销量约10.5%，海外业务仍需持续放量。

马来西亚收紧电动车进口门槛

7月1日起，马来西亚CBU整车进口电动车新规正式生效。所有以完全进口方式入境、新申请特许经营证的电动车须同时满足两项硬性条件：最低到岸价（CIF）不低于20万令吉（折合人民币约31万元），电机峰值功率不少于180kW。同时，此前执行四年的CBU电动车进口免税政策已于2025年底全面结束，进口关税30%、消费税10%、销售税10%将全额恢复征收。

新规约束对象仅限CBU整车进口车型，CKD本地组装项目不受20万令吉、180kW两项准入门槛限制，且本地组装电动车税收豁免延续至2027年底。此外政策设置缓冲期，7月1日前已入库、港口待清关或海上在途的库存车辆，仍沿用旧政策清关销售，不受新规约束。

政策出台基于三重核心考量：一是保护本土车企宝腾（Proton）与第二国产车（Perodua），两家本土品牌合计占据当地燃油车市场超70%份额，上下游带动约70万本地就业；二是防止海外“过剩电动车产能”涌入，扰乱本土汽车价格体系；三是引导外资发展模式从“整车进口售卖”转向本地制造，培育本土完整汽车产业链。

2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20，比亚迪位列第一

马来西亚贸工部（MITI）明确，2025年9月后获批的全新自建整车投资项目均配套本地化采购、出口比例附加要求，该产业导向具备长期持续性；但复用现有成熟整车产线的CKD合作项目，不受这套严苛附加条款约束。

影响与应对

新规落地后，比亚迪海豚、元PLUS、小鹏G3i等国内出海主力平价车型，CIF到岸价普遍在10-18万令吉、电机功率100-150kW，两项指标均不达标，7月1日后无法再以CBU模式整车进口。马来西亚10-30万令吉主流家用电动车市场出现大面积供给空白，仅依靠整车进口、无本地组装布局的中小出口贸易商，相关平价车型出口业务面临停摆。

面对政策变化，头部中国车企分化出不同本地化落地路径。比亚迪在霹雳州丹绒马林规划自建CKD整车工厂，设计年产能5万辆，但作为2025年9月后全新整车投资项目，需接受配套附加约束：工厂80%产能用于出口，本土年销售上限1万辆、本地售卖车型上路价不得低于10万令吉，同时必须配套完整焊接、涂装、总装全流程车间，多重限制下项目商业价值有待重新评估。

奇瑞在马来西亚已有CKD组装基地。今年5月，马来西亚本地组装iCAR 03（在马来西亚叫“iCaur 03”）下线。

此外，奇瑞还采用本土合资模式在雪兰莪州建设全新智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，预计2026年下半年投产；同时奇瑞另有与本地企业Inokom合作的代工产线，依托现有厂房规避新建项目附加条款。

吉利通过入股宝腾共享成熟本土产线，不受新建厂约束，宝腾新能源e.MAS系列入门车型起售价仅5.68万令吉，2026年前5个月纯电车型累计上牌量登顶马来西亚市场。小鹏则借力EPMB现成整车产线轻资产落地CKD项目，同样避开新建工厂的出口、售价限制。

业内人士指出，东南亚多国正持续抬高整车进口门槛，单纯依靠低价整车出口的粗放出海窗口期持续收窄，落地本土化CKD生产已是车企深耕区域市场的长期必修课。2026至2027年是马来西亚CKD组装项目税收红利窗口期，提前布局本地散件组装产能，才能守住东盟核心电动车市场。