短短一周的时间，东风汽车牵手中国宝武、上汽集团联姻中国移动、长安汽车结盟中国信通院，加上6月长安与北汽的轻资产协同，以及之前一汽与国家电投的能源布局，汽车“国家队”的合纵连横意图愈发清晰。当然，这也意味着行业竞争的激烈程度，已经让“国家队”也坐不住了。
合纵连横的原因，明面上是进一步增添竞争力，实际上是电动化转型之路艰难，即便是“国家队”，也得想办法突围，而合纵连横是个可以尝试的策略。
这不是几家车企一拍脑袋的结果，去年东风与长安的“长风重组”计划启动，百余天后，重组搁浅。究其原因，还是重组策略没有改变单打独斗的本质，重组式的股权合并也验证了这种转型方式并不靠谱。
2026年1至5月，汽车行业利润率已经跌到了3.4%，整车制造环节利润率更是跌至1.5%。中汽协副秘书长陈士华在公开论坛上直言，以1.5%的利润率测算，一辆10万元的新车，整车厂商的利润仅1500元。这意味着，“国家队”要想获得更多生存空间，跟随转型趋势，就必须另想出路。而不碰股权、不涉合并的“轻资产协同”，无疑更符合交易成本理论。那么，关键问题来了，这样一场制度进化的尝试，到底能否让“国家队”获得更大赢面呢？
“国家队”算的，是交易成本的另一面
过去二十年，中国央企重组的剧本写法很固定，比如南北车合并、宝武钢整合、国家能源集团成立，不管怎么折腾，总归绕不开“股权大一统”的本质。这套逻辑其实也不是乱来的，当市场交易成本高于内部协调成本时，企业就该扩张边界，把外部交易内部化，这是交易成本理论的要求。
但到汽车产业这儿，这条路径走不通了。“长风重组”搁浅的原因，是科斯定理的另一面：当内部协调成本超过市场交易成本时，企业硬要将就，也没有好结果。毕竟，两家巨型央企的管理体系、品牌矩阵、人事格局、利益分配，每一项都是硬骨头。难啃意味着更高的成本，“长风重组”折戟并不奇怪。
不过，国资委的顶层意志没有因此消退，国务院国资委企业改革局局长林庆苗在国新办发布会上明确表态，要“扎实做好新央企组建和战略性重组”，同时“支持创新能力强的企业作为主体，开展同类业务横向整合、产业链上下游纵向整合，减少行业内卷”。也就是说，转变还是要的，只是换个方式。最近三大“国家队”密集签约准备干的大事，就是为了打一套全新的重组范式出来。
东风找宝武，签的是“第四轮深化战略合作协议”。这不是从零开始的合作，“十四五”期间，宝武已经向东风供应钢材超530万吨，乘用车供应份额高达80%以上，双方攻克了6项“卡脖子”技术，形成了11项先进材料工艺技术货架。换而言之，这并不是行政命令的拉郎配，而是合作的进一步深化。
上汽找中国移动，聚焦“AI+智能网联汽车”生态。双方要深入汽车“研造用管”全场景，共建智算中心、共研高质量数据集，合作覆盖车路云一体化、5G智慧工厂、海外业务等领域。目的很明确，上汽要补“短板”，中国移动的技术正合适。能力缺口精准对接，上汽没必要长期支付训练、推理、数据清洗和云端运维的成本，省心、省力。
长安找中国信通院，建的是“联合创新开放实验室”。据说该实验室可完整复刻全球108个国家、超300家运营商的真实网络环境。长安计划对旗下阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大品牌全系车型进行全场景测试验证，覆盖高速路、立交桥、隧道、地下车库，目标“有网即通、弱网强连接”。这里的做法也不难理解，长安海外卖得越多，全球适配和本地化测试成本也越高，想把出海搞起来，针对出海痛点的定向补强很重要。
三份协议看似跨界，实际分别对准了智能汽车最贵的三项投入：东风补的是先进材料，上汽补的是算力数据，长安补的是全球通信测试，等于各自根据自己的发展，做了能力打通。这意味着，国有车企的重组逻辑正在迭代，交易成本的另一面，大家都看明白了。但一个老问题不可忽略，全球汽车产业史上，战略联盟的平均寿命就那么几年，很多都以失败收场。没有股权绑定的合作，一旦利益分配不均，更容易出现“搭便车”的内耗。当一方觉得对方获益更多时，协同的动力就会衰减。说白了，这一轮“生态契约”能不能跑通，取决于每一份协议背后有没有长效的利益绑定机制。
“组团”的效率账，还是要弄明白
说一千道一万，这一轮合纵连横绕不开一个根本问题：各自组团之后，效率就能打通吗？先看销量数据，比亚迪5月销售383,453辆，长安汽车5月销量18万辆，同比下降19.71%，一汽大众约16.3万辆（官方统计口径）。两家央企单月销量加起来，还赶不上比亚迪，这还没算利润差距。
结构问题更严峻，据中汽协数据，5月国内燃油车销量仅49.7万辆，同比暴跌41.8%。而三家央企中，燃油车占比很重。长安的数据尤其值得细看，据长安汽车产销快报，长安5月新能源汽车销量85,411辆，同比下降9.93%；1至5月新能源累计321,736辆，同比下降8.31%，而同期行业新能源整体增长。别人在扩容，长安在收缩。严格点来说，也不算收缩，只是长安的转型可能只是用新能源替代了部分燃油基盘，没开出真正的增量。不管怎样，这都说明其转型加速已经刻不容缓了。
长安的转型问题只是其中一角，“国家队组团”的现实背景谁都回避不了。“组团”也不代表问题一定可以得到解决，因为这里还有一些原始问题。现在很多头部自主品牌，打法是全产业链垂直整合，比亚迪就是代表。
电池、芯片、整车、智驾，全部自研自产，这套模式的护城河在于没有外部依赖和议价摩擦，所有环节在一个体系里转。而央国企选的是另一条路，也就是现在我们看到的横向生态结盟。算力找移动，材料找宝武，测试找信通院，比起过往有进步，但是和垂直整合的差异依旧存在。
垂直整合拼的是“科层效率”，用行政指令调配资源，减少交易摩擦。横向联盟拼的是“专业分工”，每一家只做自己最擅长的事，理论上可以避免重复建设，但横向联盟的协调成本也得计算在内。当合作需要让渡资源、共享数据，甚至改变研发方向时，很容易形成有限配合的尴尬场面。
三家央企在研发、采购、平台上各自为战，各自投入巨资研发相似的技术平台，各自建立相似的供应链体系。这种重复建设本身就是“诸侯割据”式治理结构的产物，换一套合作模式，并不意味着这套结构会自动改变。现在行业利润空间在压缩，市场增速在下降，每一分研发投入都必须是有效率的。横向联盟如果跑不出与垂直整合同等的效率，那组团就只是用战术勤奋掩盖战略懒惰。签了协议、合了影、发了新闻稿，但消费者在终端市场能看到多少变化呢？这不好说。
政策意志与市场压力，谁跑得更快？
“战略性重组的目标是‘集中央企的研发制造和市场等优势资源，打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术，引领智能网联变革的世界一流汽车集团’”。
“扎实做好新央企组建和战略性重组”“深入推进专业化整合”“支持中央企业开展高质量并购”。
国资委的想法一直很明确，行动上也很积极。但现实给出来的，是一系列“轻资产协同”的策略。很显然，这中间存在落差，原因其实是“客观”的。国资委作为出资人，希望汽车央企通过重组实现国有资产保值增值、提升产业集中度。但各车企管理层面临的激励结构不一样。一家年销百万辆的董事长，他的位子、薪酬、政治前途，都跟“保持企业独立性”绑在一起。
换句话来说，政策意志和执行层面存在矛盾，这本身也折射出一个信号：在现有的激励结构下，企业层面的“合作”已经是各方能接受的极限。再往前走一步就是动股权、动控制权，阻力也会成倍放大。
但是市场压力一直存在，利润在跌、份额在丢、转型窗口在收窄。这么一来，一个微妙的三角关系就出现了。国资委想重组、企业想折中、市场压力在持续加大，这三股力量之间形成了一场赛跑。
如果轻资产协同能够在接下来的一到两年内跑出效果，在财报、产品、市场份额上拿到漂亮点的成绩单，那么国资委可以接受“协同替代重组”，管理层可以保住独立性，市场压力得到缓解，实现“三赢”的局面。但如果轻资产协同跑不出效果，政策意志或许就会占据上风，如今大家密集签的合作，也很难继续下去。所以，这一轮合纵连横的真正变量，与合作伙伴有关，但政策意志给这几个“国家队”留下的时间窗口到底有多长，还是会起着关键作用。
结语
国有车企的这场“合纵连横”，是中国汽车产业在智能电动化转型深水区的一次制度创新。如果能够在不改变产权结构的前提下，通过生态协作实现资源优化配置，解决转型难题，这对整个行业而言，都有“范本”意义。接下来，谁能把交易成本玩转，谁就有机会在这场产业变革中走出一条属于自己的路，而三大车企的此次尝试，值得期待。