成立一个新品牌做转型的不少，但像长安汽车这样一口气搞三个新品牌的并不多见。

2021年，当阿维塔横空出世的时候，外界只当这是传统车企打造新能源高端品牌的又一次常规操作；2022年4月，彼时还叫“长安深蓝”的深蓝汽车正式发布后，外界也以为这是长安为主流燃油车预备的电动化承接载体。

然而，后来的剧情证明，2023年8月发布的长安启源才是长安燃油车的电动化载体。

至此，长安汽车新能源转型的三大品牌矩阵正式成型，三个品牌分工明确，长安启源定位数智新汽车，面向大众家庭群体；深蓝汽车定位中高端主流新能源品牌，主打科技运动标签；阿维塔定位高端情感智能电动车。

这三个品牌基本实现了对主流价位区间的全覆盖，可见长安确实是想做一场彻底的、全面的转型，可这无异于天然就给企业增加了多品牌运营的难度，长安启源患有非常严重的“单一车型依赖症”。

目前，长安启源的在售车型有6款（含11月才上市的启源A06），以10月销量为例，当月品牌整体销量为36737辆，，且事实证明长安启源的高端车型并不成功，结果导致品牌出现一个横跨3万-30万极宽价位段的产品矩阵，品牌定位反而不清晰了。

更严重的问题是，这样的策略导致长安启源难以避免的与深蓝汽车形成了内耗。

深蓝汽车：华为牌没打动

作为主打中高端市场的品牌，深蓝汽车急需给自己找一个“杀器”，而深蓝汽车的答案是华为赋能，所以明确打出了的旗号。

可惜，实际的销量证明，，比如紧凑级SUV车型S05（11.69万-14.99万元），刚刚上市且订单大爆的L06（13.49万-15.69万元），同样是自研智驾+地平线芯片方案+自研车机的“高性价比”方案。

关于华为赋能的方案，笔者此前曾经多次分析过，即便是乾崑智驾SE版本的方案，依然相比同等方案贵出不少，可越是低端的市场对于华为高阶智能方案的买单意愿越低，相比而言，偏刚需的消费群体更愿意为了大空间、长续航、强动力、满配舒适性等传统概念里的核心指标买单。

深蓝汽车的车型价位区间集中在10-18万区间，很难实现选择华为方案后依然具备较高性价比的可能，与该价位区间消费群体的核心诉求产生了偏差。

此外，华为方案正在遍地开花极大削减了深蓝汽车的“稀缺性”，如果一个品牌的核心标签和卖点，并不具备明显的差异性，那么这个卖点就难以发挥巨大的作用了，而深蓝汽车的另一个卖点——超级增程，也并没有足够的记忆点和辨识度。

2025年，深蓝汽车的原目标是全球销量50万辆，但因为实际销量不及预期，不得不半途下调至36万辆。今年1-11月，深蓝汽车累计销量刚过30万辆，想在最后一个月实现目标就需要卖出近6万辆，对月销量从未突破过4万辆的深蓝来说，几乎是不可能完成的任务。

阿维塔：品牌辨识度模糊

背后站着长安、华为、宁德时代的阿维塔，可以说出生就自带光环，可惜，而更为残酷的现实是，越往后其“含华量”越低，因为华为赋能已经从稀缺走向“泛滥”了，捆绑华为的边际效应在飞速递减。

近日，阿维塔正式向港交所递交了上市申请书，招股书显示，截至2025年上半年末，公司累计交付量为13.8万辆，从首款车型阿维塔11上市至今（2022年8月），接近三年时间，四款在售车型累计销量仅13.8万辆，这个成绩显然并不突出，也证明背后股东的光环没有兑现成销量。

2025年，阿维塔为自己设定的销量目标为22万辆，但截止到11月，其年内累计销量仅11.8万辆，完成率仅53.77%。

依赖外援，杂而不精

通过上述三个品牌的发展情况，我们不难看出，长安汽车的转型，整体走出了“依赖外援、杂而不精”的路线。

外援不言而喻，深蓝汽车和阿维塔都选择了深度捆绑华为，想要实现依靠华为的智能体系，通吃中高端到高端市场，这不是长安一家车企的选择，也无可厚非，可选择这一方案的车企必须清醒地认识到，技术体系带宽今年2月发布的北斗天枢2.0，包括天枢智驾、天域座舱、天衡底盘，比如启源和深蓝的车型，在动力系统、三电配置上高度类似，价位上也有重叠，自然难以形成区隔，结果就是启源上不去，深蓝也只能向下抢销量。

在这个基础上，还有核心零部件的自研自产和垂直整合，还有品牌运营的软实力，但没有这个基础，后续的步骤也不可能做好。

写在最后

只有自己掌握核心技术，才能自己掌握发展命运，战略懒惰大概率会导致战略失败，汽车产业从来没有捷径可走。