大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，莲花跑车（Lotus）CEO冯擎峰再次“口出狂言”：

“一台跑车不管马力多大，哪怕是2000匹，只要车重高于1.8吨，那就是菜车。有些竞争对手做到2吨，说明他们对跑车是没有理解的。”

只凭一句话就站在半个车圈的对立面，这已经不是第一次了。

3月份，冯擎峰就曾经用身着西装、头戴摄像头的滑稽造型，抨击过业内激光雷达的设计。

“记住，你们今天怎么笑我，人家以后就怎么笑你的车，千万不要让丑陋变成习以为常。在Lotus For Me上，我们有底气（用伸缩式隐藏激光雷达），对这种丑陋说不。”

前些年的冯擎峰更是语出惊人，也招来了不少反对和质疑的声音。

“只有不了解空气动力学的人，才会怀念大排量发动机”；

“2188万的Lotus Evija，大幅刷新量产车极限的1.8吨下压力，平均每公斤空气价值1.2万元，这是最贵的空气”；

“在Lotus智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢F1冠军”；

“从内燃机时代到新能源时代，对赛道的敬畏并不是电机与马力的单纯堆积，大马力与直线加速已然唾手可得，但弯道快的恐怕只有Lotus和保时捷”；

……

但这些看似疯狂的“峰言峰语”，并不是空穴来风。

冯擎峰一直在等，等Lotus王者归来的那天。

而这一次，那个被全世界车迷所熟悉的，以轻量化和空气动力学著称的Lotus，似乎真的回来了。

01. 飘零半生，只恨未逢明主

纵观Lotus的前半生，可以说是一位传奇赛车手白手起家的奋斗史，也是赛车轻量化和空气动力学的发展史。

1928年生于英格兰的柯林·查普曼，从小就和别人不一样。

在同龄人研究经济学、文学、绘画、音乐、甚至是园艺的时候，从英国空军退役的他却在车商父亲的支持下，醉心于自己的赛车事业；

在社会主流讲究门当户对的时候，他却幸运地找到了自己的一生挚爱海瑟尔·威廉姆斯，并为她打造了一台专属的Lotus Mark I。

Lotus不只是他对她的爱称，莲花的花语也寓意两人纯粹真挚的爱情。

那个年代，所有车都在堆马力、拼速度。

柯林·查普曼却另辟蹊径，跑出了一条新路：

“增加马力会让你在直线更快，但减轻重量可以在任何地方都跑得更快”。

在那30年里，他和他的Lotus只做一件事，就是用轻量化的理念，打造最纯粹的驾驶机器。

为此，Lotus祭出了一项项天才般的创新设计，在法拉利和一票著名车队的夹击中斩获了两次F1厂商年度总冠军，直接推动了F1赛车的飞速发展。

逐渐演化后的单体壳车身，也成了如今F1赛车和顶级超跑的不二之选。

随后的1968年，Lotus再一次引领了F1的新风潮。

而这一次的关键词，叫做空气动力学。

只要进弯时翘起尾翼，就能获得下压力，换取更晚的刹车点，在弯心卡住有利位置；出弯时放平，又能降低阻力、全力加速。

这无异于别人还在奋力奔跑，Lotus却已经获得了贴地飞行的翅膀。

空气动力学上的遥遥领先，让Lotus在1968-1973勇夺4届F1冠军，直接成了炙手可热的夺冠大热门。

正所谓“周日赢比赛，周一车大卖”。用源自F1的赛车技术打造出的Lotus民用跑车，不仅带来了独一无二的驾驶乐趣，更是深受全球车主们的好评。

用柯林·查普曼的话说，“让驾驶者快乐、兴奋、甚至尖叫，始终是Lotus的分内之事。”

只可惜好景不长，汽车行业的天，变了。

从1973年石油危机开始，全球经济迅速陷入衰退期，英国也不例外。

1974~1980年，英国GDP平均增长率只有1%，但通胀率却超过了15%。

Lotus这种富有驾驶乐趣的小跑车，没人买了。

唯一的出路，就是靠1976年推出的高性能跑车Esprit，和新开拓的美国市场苟延残喘。

更雪上加霜的是，创始人柯林·查普曼在1982年因种种原因心脏病离世。

这位灵魂人物除了灵魂之外，并没有给Lotus留下什么，尤其是最重要的资产。

没钱续命，也间接导致了Lotus濒临破产，只能沦落到卖身的境地。

要知道，早在上个世纪60年代，德国和日本就已经开始推进汽车生产线的自动化升级。工业流水线和机器人的应用，不仅大幅提升了生产效率，也压低了生产成本。

在汽车走进千家万户的同时，全球汽车行业的趋势也从各自为战，变成了效率至上的品牌整合。

1964年，奥迪的前身Auto Union GmbH被招入大众麾下，在大众集团的多品牌战略指引下，正式开启品牌复兴之路；

1965年，日本官方也开始推动行业整合，集中资源发展汽车工业。大发/日野并入丰田，日产收购王子汽车，都是典型案例；

英国也不例外，大大小小30多个品牌被整合成了利兰集团，在降低关税的大背景下，抵抗“外来和尚”的产品冲击。

从那一刻起，汽车行业拼规模、拼效率、拼资源的新时代，开始了。

反观Lotus，作为手工打造的小厂，自诞生以来就一直面临着巨大的问题：盈利和生存。

正如前总裁迈可·金伯利所说，在1980年以前，Lotus最少有5次濒临破产。

销量最好的Lotus mark VII——一台兼顾日常和赛道的小跑车，在1957~1973这16年的时间里也不过卖了2000多台，还不到大众甲壳虫一个月的零头；

靠着赛车、拉赞助和卖车挣来的钱，又悉数被柯林·查普曼投回了技术研发“为爱发电”；

更别说Lotus连研发动力总成的预算都十分吃紧，绝大多数车型只能采购福特、雷诺、丰田、通用的发动机，并在此基础上修修补补了。

不客气地讲，在那个法拉利被菲亚特集团包养、保时捷家族财大气粗的年代，这种白手起家的小厂能在现代汽车工业的冲击下活下来，已经堪称奇迹。

有人说，是坚持不懈的创新，才让Lotus每次都能化险为夷。也有人说，汽车行业从来不缺跑车品牌，缺的是天妒英才和英雄事迹。

但在社长看来，Lotus能横跨时代，唯一的答案就是骨子里那份纯粹——

在那个规模化取代个性化的年代，Lotus依然我行我素。

没有一台Lotus，是能舒适地从A到B的汽车工业品。但每一台Lotus，都是令人梦寐以求的终极驾驶机器，也是机械速度与造车工艺完美融合的艺术品。

02. 公若不弃，愿拜为义父

上世纪七八十年代的汽车行业，欧洲、日本、美国三足鼎立，竞争无比激烈。车企要想在群雄争霸的乱世中生存下去，只能拼背景、拼资源、拼资历。

再叠加席卷全球的石油危机和高企的油价，跑车品牌的日子也越来越难过。

Lotus，不得不开启了颠沛流离的流浪之路。

抱上的第一个大腿，是美国的通用汽车。

只不过，通用这算盘打的，都快崩脸上了：摆明了就是要榨干Lotus的剩余价值！

为了降低入手门槛，Lotus被迫推出了史上首款前驱敞篷跑车Elan（后来打包卖给了起亚）和一台换壳的沃克斯豪尔，升级3.6T双涡轮发动机的高性能四门轿车Carlton。

力大砖飞确实是力大砖飞，但违背祖训的车，怎么可能卖得好……

三年间只有950台的销量，彻底宣告了通用“跑车转家用”策略的失败。

眼看Lotus要被玩坏，通用立刻以3000万英镑的价格，把Lotus甩卖给了一位意大利汽车收藏家，罗曼诺·阿蒂奥利。

不得不说，还得是这种“老吃家”才懂Lotus。

他用尽毕生积攒下来的养老钱，甚至协调了不少跨领域的专业人士，终于在1995年打造出了Lotus的精神续作，Elise。

这一出手，就是王炸——

3.7米的小巧车身、前后39:61的配重比、精准的无助力转向和双横臂独立悬架、690kg的超轻车重……哪怕马力仅120匹，破百也只要5.9秒！那可是30年前！

柯林·查普曼如果泉下有知，激动地拍着棺材板，也一定想坐起来开两圈。

这种独属于Lotus的驾驶乐趣，也让Elise一经推出便广受好评：穿过26年的生命周期，直接斩获35124台的总销量，成了Lotus史上最畅销的车型。

然而，只凭罗曼诺·阿蒂奥利的一己之力，根本无法和已经集团化的汽车资本对抗。

不得已，Lotus在一年后再次易主。

这回接盘的，是财大气粗的马来西亚国宝级汽车品牌，宝腾汽车。

幸运的是，宝腾是真的掏心掏肺想要重现Lotus的荣光。不仅拿出真金白银支持Lotus组建研发中心，还接连推出了全新跑车Exige、Evora和升级后的Europa S，给Lotus续命。

更幸运的是，千禧年前后石油危机已经彻底解除，全球跑车市场乃至整个汽车市场，都可以用百花齐放来形容。

主打个性化和驾驶乐趣的Lotus，可算吃到了时代红利！

到了2009年，Lotus甚至拉起了一支由法拉利设计总监Donato Coco、AMG研发及生产部门负责人Wolf Zimmermann、通用副董事长Bob Lutz等车圈大佬组成的超级天团。

这次的品牌复兴，也完全可以用大手笔来形容。

自研V8、V6、I4发动机，打造中置超跑、敞篷GT、四门轿跑、轻奢小车、2+2中置跑车和双座小跑，分别对标法拉利、阿斯顿·马丁和保时捷，还要重返F1扩大品牌影响力。

年销量目标，也从当年的2000+，一路飙升至8000台。

然而不幸的是，宝腾低估了一家跑车品牌的烧钱能力，更高估了自己的盈利能力。

单是2012-2013财年，Lotus的总亏损就高达1.6亿英镑。

即便按照毛利率20%、利润率10%来算，也得一年卖5万台Elise才能扭亏为盈。更别说以卖家用车为主，年销量才10万台出头的宝腾了。

最终的结果是，宝腾直接被这只销金兽拖垮，不得不低价卖身。

Lotus的复兴计划，也因缺乏资金而告终。

而这一次，Lotus真正的救世主，出现了。

03. 全球战略和双向奔赴

2017年6月，吉利集团作价约11.7亿元人民币，收购了Lotus 51%的控股股权（5100万英镑，约4.4亿人民币），以及宝腾汽车近半数的股份。

其中最大头的4.6亿，还是以吉利博越平台4款新车的授权使用费来折算的。

表面上看，李书福抛出去的7亿现金，绝对算得上是抄底。

和大众当年并购兰博基尼、布加迪一样，持有Lotus，意味着巨大的国际影响力；

吸收Lotus Engineering的底盘调校能力和工程技术之后，又能迅速提升即战力；

甚至在推动Lotus上市的过程中，吉利集团还能获得运营跑车品牌的宝贵经验；

更别说还能借着收购宝腾的机会，进入马来西亚和更广阔的东南亚市场……

用一个词形容，就是一石四鸟。

但实际上，吉利集团获得Lotus的代价，却远比当初120亿并购沃尔沃时要多得多。

起初，是和Lotus一同搭售的宝腾，给吉利集团出了个大难题。

临近签约的5月份，双方展开最后一次谈判。

没想到，宝腾却突然撕毁协议，要求吉利集团从50:50的对等管理权中额外退出0.1%的股份，把绝对控制权拱手让人！

当时，吉利集团在场的所有人都表示反对。

只有李书福，在沉默了几分钟后点头答应了。

马后炮分析起来，宝腾近几年连创新高的销量，证明李书福赌对了。

让宝腾依然属于马来西亚，一方面能得到当地市场和用户的认可，另一方面也能享受当地和东南亚地区的政策优待。

换位思考的诚意，也更容易打动对方，和中马经贸合作一样，共同做大做强。

但客观来讲，当年收购宝腾的风险，并没比收购Lotus小多少。砸进去的钱，很有可能会打水漂。

要知道，这一时期的Lotus严重入不敷出，急需大量资金输血。想推动Lotus品牌复兴，意味着长期数百亿的资金投入。

更何况Lotus另外49%控股权，还掌握在宝腾所有人Syed Mokhtar Al-Bukhary手里。

因此，吉利集团接下来的一系列专业操作，堪称绝妙。

先是在短短几个月内，将Lotus最核心的资产——Lotus Engineering路特斯工程收入麾下，并分别在杭州和宁波，设立全新的工程部门和研发中心。

随后，投入63亿的新全球总部、80亿的智能工厂落户武汉，被打包进了2020年底注册成立的武汉路特斯科技有限公司。Lotus的研发、生产、营销等环节，都牢牢攥在自己手里。

到了2023年赴美上市之前，路特斯科技又和Lotus（英国）签订了看跌期权协议：

一旦Lotus年销量达到5000台，持股51%的吉利集团和持股49%的Etika，有权按照当年Lotus（英国）的资产、负债和营收计价，按照一定比例，转成路特斯科技的普通股。

一波教科书般的反向收购！

感慨吉利集团资本运作的老辣之余，如果站在Lotus的视角，会发现已经从濒临破产的英国跑车公司摇身一变，成了吉利集团旗下要钱有钱、要人有人的科技公司。

120亿的产品和技术研发费用砸到身上，Lotus从没打过这么富裕的仗！

在燃油车产销量达到顶峰的2018年，Lotus作为吉利集团旗下最高端的品牌，担起了转型电动化和智能化的重任。

Vision 80品牌复兴计划，也让Lotus成了第一个吃螃蟹的跑车品牌。

2019年，纯电超跑Evija(Type 130)亮相，四电机2000匹马力，原型车纽北圈速6:24:047；

2021年，“最后一台燃油跑车”Emira(Type 131)中国上市，并逐步推向海外；

2022年，纯电智能SUV Eletre(Type 132)上市，定位百万级纯电超跑SUV；

2023年，复活50多年前未曾量产的Type 66赛车，下压力超过800kg；

2024年，纯电四门轿车Emeya(Type 133)上市，高定版获全球用户青睐；

2025年，Lotus拿回“莲花”中文商标，全球标识统一；

2026年，可油可电的性能SUV For Me上市，中国月销超过600台……

正如Cayenne救活了保时捷，跑车之余的“生活用车”产品线，也彻底盘活了Lotus。

在吉利集团协同效应的支持、以及中国用户对新能源车的热情下，Lotus再次吃到了时代红利。2024全年交付11984台，总营收9.44亿美元，均创历史最佳。

同年，Lotus在美国纳斯达克敲钟上市，估值约68亿美元，成为2021年以来中概股的最大IPO，一派欣欣向荣。

但正所谓命运馈赠的礼物，都在暗中标注好了价格。

就在所有人觉得，Lotus会和沃尔沃一样再次重返巅峰时，最大的变数，出现了。

04. 明修栈道，暗度陈仓

最近这两年，不只是国内车市波谲云诡，全球汽车市场同样发生着天翻地覆的变化。

这边中国新能源渗透率已经超过60%，前景一片大好。但欧洲大本营却来了个180°大转弯，不仅针对中国电动车加征关税，还推迟了禁售燃油车的进度。

中东和北美，对电动化的态度也变成了原则上支持，行动上反对。

持有巨量石油储备的中东，更像是拿新能源当做对冲，在全球投资了大量新能源车企。不管未来汽车行业怎么发展，横竖都不亏。

特朗普上台后，甚至取消了包括特斯拉在内所有纯电车型的税收减免政策，还无差别针对不同国别、不同动力形式的进口车追加关税……

种种原因之下，尽管2025年Lotus在中国维持了销量增长，却在海外跌了大跟头，也导致了整体销量进一步下滑。

更尴尬的是，2021-2025这5年间，Lotus累计亏损超31亿美元，股价也随着纳斯达克“中概股跳水”全线走低。从上市时的17.99美元，一路跌到了如今的1.08美元……

在这一背景下，Lotus坐不住了。

5月13日，Lotus在全球正式发布Focus 2030战略。其中最值得关注的一点，就是不再坚持全面电动化，而是回归燃油+混动+纯电三轨并行的多元化路线。

有些人认为，是50万元以上不足10%的纯电渗透率，点醒了Lotus。

毕竟冯擎峰也在沟通会上坦言，Lotus在纯电领域并没能取得成功，也没在全球市场打造出一台爆款纯电车型。

“Lotus在这条路上曾经非常超前，是最早用800V碳化硅的车企。但也正因为超前，Lotus付出了很重的代价。纯电跑车很难带来额外的情绪价值，溢价能力也远不如燃油车。

未来，Lotus不会再在跑车领域做任何纯电的探索。”

但在社长看来，事实的真相却并不是电气化让Lotus把路走窄了，而是Lotus一直在做一件事：明修栈道，暗度陈仓。

很多人不知道的是，冯擎峰曾出任吉利汽车研究院院长、吉利控股集团首席技术官，负责技术攻坚。

这样一位技术型人才在公开场合的“峰言峰语”，很明显是为了配合营销策略故意为之。

吉利集团持续输血才能活下去的Lotus，只有想尽一切办法提升关注度和影响力，才能在电气化时代换来最关键的生存资源，销量。

但这一次，Lotus似乎不再需要他站出来，一次又一次地为自己正名了。

预计2028年交付的下一代旗舰超跑Type 135，可以说浑身都是黑科技：

万转V8发动机、F1同源的天花板混动方案MGU-K、自研高密度电池、最大马力破千匹、重量还要控制在1.5吨……几乎是对标法拉利旗舰超跑F80、甚至是AMG ONE的存在。

除了这套顶级动力总成，全新的V6发动机、能承受900N·m的双离合变速箱，也都在Lotus这两年的产品规划中。

要知道，在78年的发展历程中，受制于有限的资源，Lotus只能用轻量化和空气动力学带来的驾控属性，来和那些大马力车进行对抗。

如果有机会解开动力的封印，突破瓶颈的Lotus很可能会像脱缰的野马，打破一个又一个的圈速纪录，重新成为跑车领域的视觉焦点。

说到这里，就不得不提到一家有些特殊的全球动力总成供应商，HORSE Powertrain，浩思动力了。

作为吉利、雷诺、沙特阿美三家国际巨头共同组建的合资公司，它在全球拥有18座制造基地、5大研发中心，总员工近2万名，几乎是业内规模最大的。除了雷诺在欧洲、南美的研发资源之外，它也吸纳了吉利集团旗下的极光湾，作为子业务部门。

而极光湾，正是吉利和沃尔沃在动力总成领域合作十几年的核心成果。领克03 TCR的高功率2.0T发动机、热效率国内最高的雷神混动系列，都是出自极光湾的手笔。

Lotus最新的动力总成，正是和浩思动力联合研发的。

前段时间的北京车展上，浩思动力已经展出了这套3.0T V6发动机+4挡DHT的混动总成，支持800V P1+P3架构。

它最大的亮点，正是Lotus所需的轻量化和大马力：

160kg的发动机，比同级别最轻的V6发动机还要再轻10kg。4挡混动专用变速箱，也被强制压缩到了199kg。账面850kW的系统最大功率，甚至比一票超跑还强。

之所以发动机要采用90°夹角而不是V6更常用的60°布局，一方面是为了降低重心、提升操控性，另一方面，只需要在旁边再加一列气缸，就是Lotus旗舰超跑所需的4.0T V8发动机！

接下来，Lotus要做的就是全力研发高功率密度电机和高能量密度电池，打造F1同源的MGU-K动力单元；

背靠吉利集团的全球研发体系和全球供应链资源，迅速铺开混动产品线；

在2030年之前持续扩张渠道售卖新车，把年销量推到3万台的新高度，实现扭亏为盈。

Lotus品牌复兴的梦想，终于在这一刻照进现实。

04. 写在最后

纵观Lotus的品牌历史，刻在骨子里的基因不只有柯林·查普曼对赛车的热爱，不只有Lotus身轻如燕、驭风而行的独特驾驶体验，还有一以贯之的创新精神。

无论是上世纪的碳纤维单体壳、空气动力学套件、地面效应和主动悬架，还是电气化时代率先应用的800V碳化硅、流媒体外后视镜和隐藏式激光雷达，都是这种创新精神的最佳注脚。

在探索的过程中，谁也说不准会不会走弯路，会不会遇到挫折，更无法断言不会失败。

但正是这种不计后果、先做再说的勇气，才成就了如今的Lotus；也让人们看到，原来一台车，可以做成这个样子。

由衷希望，当下同质化严重的汽车市场能再少一些浮夸，再多一些探索和创新。

也希望Lotus能在80周年时，给行业带来新的惊喜。