■ 中国工业报记者祁晓玲

四十年前，北京率先“禁摩”，随后全国近200个城市相继跟进。四十年后，西安解禁实践和数据证明：摩托车并非必然的城市“负资产”，而是可以融入、可以治理、可以共生的交通组成部分。

中国人民公安大学交通管理学院前副院长马骏教授曾在《西安市摩托车发展评估与政策研究报告》发布时，将西安经验概括为四点：对交通问题的清醒认识、敢为人先的果断决策、对技术发展的正确判断，以及社会共治的现代理念。

回顾历史，“禁摩”理由集中于三点：安全之困、治安之痛、环保之忧。摩托车事故致死率曾居高不下，“飞车抢夺”案件频发，加之当时技术落后的摩托车带来的噪音与尾气污染，让“一刀切”的禁限政策看似合理有效。

然而，马骏认为，四十年的禁限也带来了显著副作用。首先是对民生选择的压缩，尤其是影响了低收入群体的出行自由度，间接助推了汽车保有量激增和超标电动自行车泛滥。其次，国内摩托车产业遭受抑制，中国摩托车商会统计的数据显示，国内市场已连续两年下滑，“如果聚焦于燃油摩托车，2024年国内销量已不足500万辆，与历史最高峰时期的超过1900万辆相比，下降幅度超过70%。”中国摩托车商会秘书长张洪波告诉中国工业报记者。最后是管理失衡，大量“灰色”的超标电动车填补市场，反而带来了新的、更难以管控的安全隐患。

2017年，西安成为全国首个解禁摩托车的省会城市。多年来，效果如何？数据给出了有力回答：首先是安全不降反升。2023年，西安市摩托车交通事故率低于全国平均水平，专项治理使炸街、非法改装等违法率下降35%。其次是效率优势凸显。高峰时段摩托车平均车速达26公里/小时，显著高于小汽车的18.2公里/小时。在没有轨道交通覆盖的区域，摩托车交通分担率超30%，成为公共交通的有效补充。另外，功能多元发展。摩托车88.2%用于通勤，同时也在休闲娱乐（大排量车型）、物流运输（外卖、快递）等领域扮演重要角色，形成了丰富多元的交通生态。

西安市政府抓住2009年版“禁摩”文件到期契机，未再续期，顺势解禁。与此同时，摩托车技术已今非昔比——电动化、智能化、自动挡等技术大幅提升了安全性、动力性与环保性，从根本上消解了昔日“禁摩”的主要理由。

管理上，西安并未“一放了之”，而是采取“精准整治+精细服务”相结合：严厉打击非法改装、炸街扰民；同时优化交通设计（如在桥下增设摩托车直行车道），提升骑行友好度。此外，骑手社群的自律建设、市民包容度的提升，共同构成了“社会共治”的良好基础。

基于西安实践，马骏提出城市交通治理应从“消除摩托车”转向“引导摩托车融入”，并建议从五个维度构建全国化的“共生”路径：

一是治理目标转型，赋予摩托车合法、合理的交通身份，将其系统化融入城市交通规划；

二是管理手段升级，从“一刀切”行政禁令，转向数据驱动的动态、精细化管理；

三是参与主体扩展，形成政府、企业、骑手、市民多方协同的治理格局，

四是技术支撑强化，利用智能监测、AI预警等技术，提升违法查处与安全预警能力；

五是社会舆论引导：推动舆论从“禁摩/解禁”的对立炒作，转向探讨如何实现“包容共赢”。

四十年“禁限”模式，是特定历史阶段的无奈选择；如今，西安以实证打破了固有认知僵局。方向已然清晰：城市交通治理不应是“禁”与“放”的二元对立，而应在“管、育、服”中寻求智慧平衡。

“技术是破局之矛，数据是决策之基，共治是长效之本。”西安的解禁，不仅为摩托车产业正名，也为中国城市探索多元、高效、包容的交通治理体系，提供了一个值得深思的“新范式”。中国摩托车产业与城市交通的共生发展，或将从这里翻开新的一页。