上个月迈阿密短程赛中兰多·诺里斯获得杆位和胜利，似乎表明迈凯伦开始重新找回2024和2025年那种势头。

然而，在加拿大和摩纳哥经历的两个艰难周末，正如车队负责人Andrea Stella直言不讳地描述，带来了一次现实的警醒。

MCL40在蒙特利尔至少展现了一定的体面速度。车队担心赛车不适合摩纳哥，事实证明，奥斯卡·皮亚斯特里和诺里斯在排位赛中均获得第七和第八名，后者在FP2因动力单元问题损失了宝贵的赛道时间。

皮亚斯特里最终在迈凯伦第1000场大奖赛中获得第四名，经历了一场消耗和罚时的比赛，而诺里斯则因另一场PU问题提前退赛。

经历了一个令人沮丧的下午后，斯特拉明确表示还有很多工作要做。

“加拿大和摩纳哥确实带来了重要的现实警示，”他说。“现实检验首先是看事实，我们一直都不够快，尤其是在加拿大和这里的比赛节奏方面。

“而且我们一直不够可靠，从可靠性角度看，几乎所有方面都有问题。这并不是某个特定区域。今天是动力单元，我们还遇到了其他电源问题。我认为这可能是可靠性最重要的环节，但对加拿大的兰多来说，关键是变速箱。”

这两大弱点是任何车队在激烈赛季中必须解决的根本弱点，而比赛节奏正迅速逼近。

斯特拉指出：“我们正在进行绩效评估和可靠性评估，同时关注加拿大和摩纳哥。”“我们单独理解这些可靠性问题;我们可以解决。

“但显然，当你遇到这么多问题时，这可能反映了这个项目还相对年轻。正如我之前说过的，我们觉得作为客户团队让我们处于劣势。”

Stella年初强调，梅赛德斯厂队在充分发挥新一代发电机组优势方面领先一步，这得益于其与姐妹水电厂部门的紧密关系。

他认为，这也会影响对机箱内PU操作方式的了解。

“我想澄清，避免误会，这并不是因为你在HPP中优先级较低，”他说。“这是因为你有更少的机会进行整合，在解决可靠性问题或性能利用方面保持同步，使用设施时要结合努力，而且你在底盘方面有一些实验，作为厂队时可以长期使用动力单元。”

斯特拉强调，虽然团队与布里克斯沃思HPP有良好的沟通渠道，但目前尚未达到所需的最佳水平。

“我只是想对我们的动力单元供应商完全公平，我们关系非常好，非常成功，但关系依然很好，”他说。

“良好的合作关系让我们能够逐条审查，从每一项中学习，并以技术性的方式解决。但当你不知道接下来会发生什么时，仅仅逐条应对是不够的。你需要最终审视各种会议、参与和信息共享过程的深度、强度和效果。

“所以正在进行的审查在某种程度上是按时进行的，逐项进行。但这也是一个更广泛的回顾，探讨我们需要改进的地方。因为2026年有太多新意，有太多新东西，我们必须以比以前更深的协作水平运作。

“这些讨论已经开始好几个月了，但像F1的一切一样，总有提前时间。你不会在事后看到效果——你是主动的。”

改进底盘则是另一回事，车队对此负有全部责任。对更高下压力的追求毫不懈怠，而斯特拉也承认，保护轮胎的设计理念在难以投入能量的赛道上可能代价不菲。

“从性能角度来看，很明显我们的抓地力不足，主要是因为空气动力学负载不足，”他指出。“也很明显，我们没有让轮胎在它们表现最好的时间窗口内发挥作用——尤其是在像这里和加拿大这样的赛道上，路面极为平坦，轮胎在特定条件下表现。

“今年轮胎相对较硬，需要温度才能正常运行。所以，性能和可靠性都有很多。”

尽管近期遭遇挫折，斯特拉依然保持着他标志性的乐观态度：“我们显然仍抱着这样的心态，认为今年可能会是另一个2024年，最终会追赶进度。

“但在2024年，我们从可靠性和性能的轨迹更为可信。所以如果我们想留在冠军区，就必须实现逆转。”