这是本月初，越南人同韩国现代集团签订高铁合建项目时的场景，从双方的笑容不难看出，韩国人对该协议非常满意。

10天前，越南还与德国西门子集团签署了类似的高铁合作项目。当时众人脸上的笑容同样灿烂。

毕竟，德韩两国联手拿下的，是一份预算高达4700亿元、总里程达1560公里的超级工程。

放眼全球，这么大的单子，除了“特不靠谱”的印度外，估计没有第三个国家能拿得出手了。

更令德韩得意的是，这笔生意是从中日两大高铁强国手中“抢”来的。光是想想这一点，估计他们做梦都能笑醒。

但很快，德国人就笑不出来了。

协议签署仅仅8天后，越南高铁项目的最大投资方Vin集团突然宣布退出南北高铁项目。这意味着，原本承诺购买西门子高铁技术的最大出资方“提桶跑路”了。整份协议，大概率将沦为一张废纸。

4700亿的大单，说签就签，说废就废，看来这越南人不靠谱的程度和印度有一拼。

如果说，印度人修高铁主打一个“骗”字，骗日本的资金、骗日本的技术。

那么越南人修高铁就主打一个“甩锅”，国会甩给政府，政府甩给民企，民企甩给银行，银行又把锅甩回国会……甩了一圈下来，居然找不到任何一方愿意为高铁项目掏钱！

那还修啥呀？早点散伙吧！

其实，这已不是越南高铁第一次出现毁约的情况了。早在15年前，日本人就吃过一次亏。

连续两次失约的背后，暴露出的是越南渴望成为地区强国的雄心，与其孱弱国力之间的矛盾。

从地图上看，越南确实亟需一条纵贯南北的高速铁路，将北方的红河三角洲与南方的湄公河三角洲这两大经济中心紧密连接起来。

于是2008年，当我们启动京沪高铁项目时，越南人也开始研究修建南北高铁的可能性。越南铁道部迅速提交了一份详尽的可行性报告，不仅规划了23个客运站和5个货运站，甚至连所需征地面积都测算得清清楚楚。

日本方面闻讯后兴趣浓厚，极力推销新干线技术，并拍胸脯保证提供超低息贷款，前提是这笔贷款必须以越南国家主权信用作担保。

一听要用主权信用做担保，掌管预算的越南国会不乐意了，因为当时越南全国GDP才7000亿不到，面对4000亿的贷款，违约风险实在太高。

一位议员当场质问：“我们连普通铁路都修不好，要高铁做什么？”

彼时，越南唯一一条南北铁路还是法国殖民时期修建的，因年久失修、管理混乱、机车老化，平均时速仅80公里，走走停停，随时可能抛锚，乘坐体验极差。

该议员认为，与其花巨资建一条华而不实的高铁，不如先把老旧铁路升级改造。有限的财政资金，更应投向农业、教育、电力等基础民生领域。

于是，越南第一次高铁计划，在国会强烈反对下胎死腹中。

时过境迁，2023年后，随着越南综合国力的提高，修建南北高铁一事再次被提上日程，立刻引来了中日德韩等多方激烈竞逐。

眼看自己的项目如此抢手，越南打起了“小算盘”，提出无论谁中标，都要满足在2030年之前转移50%核心技术、2035年之前再转移40%核心技术的要求。

这么大的订单，转移技术本是合理之事，怪就怪越南胃口太大，10年内就想套走90%的核心技术。

据说，在与某国的谈判中，越方人员甚至要求竞标方交出高铁管理系统的源代码，对方当场拒绝：“教你们用没问题，但转让源代码已超出商业谈判的合理范围。”

几轮博弈下来，最终只有德国西门子和韩国现代两家愿意接受技术转让条件，但前提是：越南需提前支付30%的定金。

万事俱备，只欠资金了，那就找钱吧！

这时，最精彩的一幕上演了。

国会原则上不反对4700亿的高铁预算，但仍坚决拒绝以国家主权信用为贷款担保。问题是，越南政府自己没钱，又不能贷款，怎么办？

有个“参谋”灵机一动，提出何不充分调动民企积极性？政府虽不能担保，但民企可以用自身资产抵押贷款啊！

于是，经过层层筛选，政府锁定了两家巨头：Vin集团和长风集团。

Vin集团由越南首富范日旺创立，产业遍及零售、房地产、新能源汽车，实力雄厚；长风集团原是汽车经销商，后转型汽车生产，与多家跨国车企合作，生产了越南30%的汽车。

两家都有汽车制造背景，参与高铁建设也算顺理成章。尤其是Vin集团，一听有这么个大项目，立刻拍板表态，并拿出了详细筹资方案：自己出20%的资金，约940亿元；剩下的80%，由政府提供无息贷款，并强调所有贷款将用公司资产作担保。

然而，银行一算账，发现Vin集团的负债率已逼近80%了，再贷3700亿给他们，直接资不抵债，便拒绝了。

Vin集团转头就把与西门子签好的合同拍到政府桌上，要求政府出面协调银行放款。

政府好说歹说，做通了银行工作准备放款了。

结果，国会又跳出来喊停！理由很充分：Vin申请的是30年无息贷款，意味着政府未来要贴息上百亿元，这不等于变相用财政资金做担保吗？

一番扯皮之后，Vin集团终于看清：高铁这潭水，太深了。于是果断抽身，丢下西门子，宣布退出。对于公司而言，这无疑是理性且明智的选择。

但对越南政府来说，却是一场外交与信用的双重灾难。一而再地失信于国际合作伙伴，下次再想拿到西门子90%的核心技术，恐怕就没这么容易了。

归根结底，越南高铁困局并非技术或意愿不足，而是国家财政能力与宏大野心的严重脱节。在缺乏稳定资金保障和清晰责任机制的情况下，再诱人的国际合作也难逃“画饼”的命运。

越南若不能正视自身实力，理性规划投入，类似的“签约—毁约”闹剧恐怕还会重演，最终透支的，不仅是国家信用，更是外资对越南未来的信心。