一家年销近千万辆的全球第二大汽车集团，九个月的主营业务利润，换算成人民币大约5.3亿元。这个数字，甚至比不上中国一家中等规模新势力车企一个季度的营收。

这不是天方夜谭，这是2026年10月29日，大众汽车集团自己交出的三季报。前三季度，大众营收2333.78亿欧元，同比只微降了2.2%，营收规模看起来依然庞大。但同期营业利润，只剩下7100万欧元，同比暴跌了98.7%。单看第三季度，营业亏损甚至达到58.6亿欧元，被媒体称为大众自“柴油门”以来最惨烈的单季亏损。
一开源节流，为何钱越来越难赚？
很多人第一反应是大众是不是不行了？其实不然。它的现金流反而增长了，前三季度汽车业务净现金流达到43.94亿欧元，同比大增144.5%。手里握着329.82亿欧元的净流动性，短期内过冬的钱是够的。

真正的问题是，钱越来越难赚了。利润的暴跌，一部分来自87亿欧元的一次性“减值”计提。简单说，就是大众对过去收购的一些资产（比如保时捷的股权）未来的赚钱能力，现在打了很大的折扣，在账面上做了一次性的“减记”。这像是承认，以前高估了它们的价值。
但这笔巨款可以看作“过去时”。真正令人担忧的是“现在时”：如果剔除这些一次性项目，大众的营业销售回报率也只有3.8%。这意味着，大众每卖100欧元的收入，最终留下的利润还不到4欧元。这个利润率，连维持现状都吃力，更别说支撑起未来在电动车、软件等领域的巨额投入了。
为什么利润变得如此之薄？财报和分析师都指向了同一个源头——中国市场的失守。

曾经的“利润奶牛”怎么了？
中国，曾经是大众全球利润的支柱。如今，却成了最大的拖累。2026年前三季度，大众在华交付137.88万辆，同比暴跌30.2%。第三季度单季跌幅更是扩大至38.5%。是所有单一市场里，跌幅最大的。
大众在中国不是没有电动车。他们通过一汽-大众、上汽大众、大众安徽三个合资实体，铺了至少9个产品序列、约40款细分车型，价格从8万覆盖到25万。四十款车，却没有一款成为爆款。
和小鹏合作打造的“与众08”，月均销量只有267辆，而立项时的目标可是月销3622辆，差距悬殊。为什么？因为在中国，消费者越来越倾向于选择技术配置更丰富、价格更有吸引力的本土品牌。大众过去赖以成功的“品牌溢价+燃油车基盘”的公式，在2026年的中国车市，已经失效了。
燃油车的利润基盘在加速萎缩，而电动车的规模又远不足以接续。中间那段巨大的利润缺口，就是大众今天所有痛苦的总根源。

城门失火，殃及池鱼。大众的困境并非孤例。
保时捷的营业利润率从2023年的18%，一路跌到2025年的1.1%。2026年上半年，其在华销量同比跌了32%，累计裁员9000人，占员工总数两成。奔驰中国区销售公司裁员幅度接近30%。宝马2026年三季度在华销量同比降了24.8%，9月份BBA没有一款车零售过万。本田更是决定关停广州和武汉两座燃油车工厂，在华年产能从120万辆砍到72万辆。
裁员、关厂、减值、下调指引——德系和日系传统巨头正在同时做同一件事：为过去十年在电动化上的迟缓买单。
大众自己开出的药方，是力度空前的“2030未来计划”。计划到2030年，全球累计裁员最高10万人；到2035年，将车型阵容削减约50%；德国本土多家工厂面临关闭或转型。这套改革方案合计要形成约310亿欧元的综合降本项目。
但裁员关厂能降低开支，却降不了那个根本问题：当一家车企需要靠裁员和关厂来维持利润表的时候，它用来开发有竞争力新产品的资源，也在同步收缩。这就像一个人生病了，需要休息，但休息又意味着无法工作挣钱，陷入两难。
想买车的人，该看懂什么？
大众98.7%的利润跌幅，对普通消费者来说，绝不是一个遥远的财经新闻。它直接关系到你未来几年买车的决策和用车体验。
第一，要警惕“品牌还在，但体系在收缩”的车企。大众不会倒，但一家正在全球范围内关厂、裁员、削减车型数量的公司，它在某个具体市场的经销商密度、售后响应速度、零配件供应优先级，都可能随着体系收缩而发生变化。2026年三季度，大众在华销量跌了38.5%，经销商的经营压力会直接传导到售后服务的质量上。
第二，保值率的风险，比过去任何时候都更具体。数据显示，新能源车3年平均保值率只有44.8%，燃油车稳定在57%以上。对于大众这样的品牌，燃油车时代的保值率优势建立在庞大的保有量和成熟的售后网络之上。当燃油车基盘加速萎缩、电动车又撑不起二手市场的认可度时，一款车的残值曲线会比过去陡峭得多。
第三，比“买贵了”更麻烦的，是“买完了没人管”。哪吒、极越等车企进入重整程序后，车主的处境是“用不好、修不起、卖不掉”。大众的体量远非这些品牌可比，但它全球重组带来的不确定性，提醒所有购车者：在2026年买车，看一款车“现在有多好”之外，还要看这家公司“未来五年还在不在认真管这台车”。
说到底，大众的困境，核心不是“大众要倒了”。它有足够的钱撑过这场转型。但“撑得住”和“过得好”是两件事。3.8%的营业利润率，意味着它每卖一辆车赚到的钱，已经薄到很难同时供养燃油车的过去和电动车的未来。保时捷的减值和中国市场的失守，是两记同时落下的重锤。
对于消费者而言，这场传统巨头的集体“雪崩”给出的信号很朴素：一家车企的财务健康度，正在变成和发动机参数、续航里程同样重要的购车指标。品牌的过去，决定不了你的车在未来五年值多少钱、修不修得好、卖不卖得掉。账本上的现在，才能。#上头条 聊热点#​#汽车晴雨挡#​