深夜的广州街头，网约车司机张师傅看着手机上的订单收入明细，眉头紧锁——乘客支付了40.2元，而他仅收到23元，抽成比例超过40%。

凌晨的北京，网约车司机李建国盯着手机屏幕：487元流水，次日到账仅362元。他的订单被转卖三次，中间商抽成抵得上他半天的收入。

这样的故事正变得越来越普遍。近年来，随着聚合平台的兴起，网约车行业的订单转卖现象日益普遍，司机们在不知情的情况下被层层抽成，实际收入大幅缩水。

所谓三方订单，是指乘客通过聚合平台（如高德地图）下单后，订单被转卖给多个中间商，最后才到达司机手中。

这些聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客订单转售给其他平台，通过“订单流转”方式牟取暴利。

有司机接到平台派来的三方订单，结算页面备注：“该订单为三方渠道订单，仅为三方渠道与平台的结算金额，不代表乘客实际支付金额。”

在这种情况下，抽成比例往往高达30%以上，有些甚至达到40%。面对三方订单的高抽成，司机们陷入进退两难的境地。

2025年8月，滴滴、T3出行宣称最高抽成降至27%，曹操出行降至22.5%，但实际却是“明降暗升”。

西安数据显示，2025年二季度网约车**单车日均营收较上年下降17%**，仅324元。

更令司机们无奈的是，拒绝“特惠单”后，派单量会骤降30%。平台以“系统智能分配”拒绝解释，这种“算法霸权”因无监管依据，司机遭遇不公也难以维权。

司机的申诉之路布满荆棘。某头部平台数据显示，普通司机申诉成功率不足30%，远低于高信用司机的78%。

高德司机因系统误判“无故取消订单”被封禁，两次申诉均被驳回，直到第三次提交行车记录仪证据才得以解封。

郑州一位司机因学校18点后禁入无法送达终点，被判定“中途甩客”；还有司机遇到前方交通管制导致乘客取消订单，申诉两次仍被扣分。

平台之所以能肆无忌惮，核心原因在于监管存在明显短板。

聚合平台已成为监管的“盲区”。昆明交通局直言，聚合平台在权益保障、事故责任划分上存在“监管空白”。

截至2025年9月，全国性聚合平台监管政策仍未落地，近30%无证司机借此流入市场。地域监管也严重不均衡。西安、鹰潭已叫停“一口价”“特惠单”，但全国大量平台仍在沿用。

这种“地方严管、全国宽松”的格局，让平台能跨区域调度规避监管，违规成本极低。值得欣慰的是，行业正在发生积极变化。近期，多地相继叫停网约车“一口价”订单。

叫停“一口价”后，行业出现积极变化。来自陕西西安的网约车司机周师傅表示，在工作时长相同的情况下，其收入略有提升。

在西安、江西鹰潭、河南开封、广东清远等地，监管部门已开始出手全面暂停“一口价”等低价营销行为。研究人员称，这一转变将倒逼平台重新审视盈利模式，制定更合理、长远的发展策略。

司机的方向盘绑着生存压力，乘客的行程藏着安全隐患。当平台市值与技术发展背后，是对人性的漠视，监管的跟进与行业的自我革新显得更加重要。