2025 年东京车展，比亚迪杀到了丰田本田的老家，发布了一款专为日本市场打造的轻型电动车RACCO（K-EV），主攻日本最特色且保守的细分市场：K-Car。
日本媒体预测续航约180公里（WLTC），官方尚未公布具体参数。
比亚迪此举并非“试水”，而是以RACCO为敲门砖，进入这个电动车渗透率不足 2%、内燃机信仰根深蒂固的市场——特斯拉都还没能在这里突围，比亚迪却选择主动进击。
这并不是比亚迪头铁，事实上，它的“出海版图”早已铺开。
在泰国，年产能 15 万辆的工厂已经投产，首批车型正通过罗勇港出口至德国、英国；在巴西，销量持续攀升；在欧洲，2025年9月注册量接近2.5万辆，是去年同期的5倍。
对多数中国车企而言，出海关键词是“求量”，对比亚迪而言，真正的推手是渠道密度与场景渗透：从经销网络的快速扩张，到与网约车/能源服务商的绑定，让试驾、交付、充电与金融方案同时到位。
价格只是其中的一个变量，当渠道、场景与服务打通后，销量与口碑开始自我强化，这才是它的“外循环飞轮”。
欧洲放量，冲进榜二过去三年，比亚迪的全球化节奏越来越像一场精密排练。
它一边在泰国、巴西、匈牙利等地建设工厂，一边在欧洲、日本铺设展厅，制造与品牌同步出海，形成“双线作战”。
截至2025年9月，比亚迪新能源汽车全球累计年销量达326万辆，继续稳居全球第一。
在欧洲，这种增长肉眼可见。
据欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年前9个月，比亚迪在欧洲注册新车12.1万辆，同比增长约300%。
其中9月单月注册达24,963辆，接近去年的五倍。同期，特斯拉为39,837辆，同比下滑10.5%。
从2022年9月正式进军欧洲乘用车市场，到冲进榜二，比亚迪只用了2年多时间。
英国市场是这一变化的缩影。
2025年9月，比亚迪在英国销量达1.1万辆，同比增长880%，环比增长541%；前9个月累计销量达3.6万辆，同比增长576.9%，一举超过特斯拉与Mini等传统品牌，成为比亚迪最大的海外单一市场。
从2023年首批4家先锋店，到如今过百家门店覆盖英国主要地区，比亚迪仅用了2年时间完成渠道逆转，从找经销商合作，到如今经销商排队争取合作权。
目前，比亚迪在英国已与Pendragon、Arnold Clark、Lookers、LSH Auto等头部经销集团达成合作，预计2025年底门店数将扩张至至少120家，覆盖英国各大主要城市。
英国市场的成功，使其成为比亚迪出海中“渠道密度+本地化服务”模式最完整的样板。
德国市场的调整同样关键。
2025年，比亚迪完成与Hedin Mobility的经销权调整，由比亚迪直接掌握批发与网络节奏，Hedin转为核心零售伙伴，计划到2026年在德国建立约100个销售与服务网点。
北欧市场的节奏同样明显，挪威由RSA负责全国销售，丹麦交由Nic. Christiansen Group运营，瑞典已从Hedin进口代理转为比亚迪直控体系。
这种“自握分销权 + 头部经销商联盟 + 网点快速增密”的组合，正在成为欧洲市场放量的第一推手。
用户结构也在同步变化，欧洲的新增客户群不再局限于“换油车”的家庭用户，而是快速向高频出行人群延伸。
在英国，比亚迪与Uber、Octopus Energy合作推出司机专属计划：凡Uber司机选择比亚迪车型并加入Octopus 的专属电价方案，Octopus将为其安装最多1,000套免费家用充电桩。根据该方案估算，使用过程中的充电成本可比燃油车低约十倍。
在德国，部分经销商反馈，客户对充电便利和零件可得性的关注，已经超过价格本身。
渠道密度与售后服务矩阵，正在成为打破本土品牌忠诚度的关键。2025 年4月，比亚迪在德国单月销量达1,566辆，同比暴涨750%，验证了渠道直控后的承接能力。
东南亚与拉美，多点开花在东南亚，泰国成了比亚迪的“第二主场”。
截至2025年10月，比亚迪在泰国累计销量突破10万辆，2024年市占率一度高达38.5%。
投资4.9亿美元的新厂已于2024年7月投产，年产能15万辆。今年7月，第9万辆新车在这里下线，8月首批900辆海豚自罗勇港出发，驶向德国、比利时与英国，开始“反哺”欧洲市场。
在拉美，比亚迪将福特废弃的巴西工厂改造成新的电动车基地，规划年产能15万辆，预计2026年底全面量产。
2024年，比亚迪在巴西售出76,713辆新车，同比增长328%。截至2025年10月，累计电动车销量已超17万辆。
截至 2024 年 5 月，巴西门店已达 100 家，官方目标一度指向 250 家，渠道密度直接转化为品牌曝光与试驾频次，配合本地化产能，形成“铺网—试驾—交付—口碑”闭环。
到2025年8月，比亚迪在墨西哥的门店数量已从去年的50家增至80家，累计销量突破8万辆。铺网与销量几乎同步爬升，目标年销8–10万辆。
当地经销商指出，其门店不仅销售车辆，还配备快充桩、金融服务和高触点展示空间，正快速形成“触点—服务—交付”闭环。
渠道下沉带来更高的试驾转化，也让比亚迪触达了职业司机、高里程通勤者等对用车成本最敏感的人群。
在智利，与当地代理商Astara合作的旗舰展厅，也开始带动中高端车型销量。
截至目前，比亚迪的产品已覆盖全球117个国家和地区，2025年前3季度，比亚迪海外销量约70万辆，同比增长132%，这些市场正逐渐汇聚成新的利润中心。
1辆抵国内10辆？比亚迪的“高盈利”，并非想当然。
瑞银曾对比亚迪Seal（海豹）车型的拆解显示，其单车毛利约16%，EBIT（息税前利润）约5%，比传统车企具备约25% 的可持续成本优势。
荣鼎智库的进一步测算也指出，Seal U（宋 PLUS）在欧洲每辆可盈利1.43万欧元（约11.8万元人民币），而在中国仅为0.13万欧元（约1.1万元），按照这个估算，欧洲部分车型的单车利润是国内10倍以上。
海外市场的利润，已被写入比亚迪的财报。
2025年上半年，比亚迪共销售新能源汽车260万辆，其中海外市场占47万辆，占比18%，但利润贡献却远超这个比例。
财报数据显示，国内汽车业务收入2190亿元，成本1809亿元，而海外收入830亿元，成本606亿元。
简单计算一下，国内单车毛利约1.79万元，国外则是4.77万元，接近国内毛利的2.7倍。
截至三季度，比亚迪累计实现营收5662.7亿元，同比增长13%，净利润233.3亿元，同比增长3%。单三季度营收1949.9亿元，净利润78.2亿元，毛利率环比提升1.6个百分点。
毫不夸张的说，海外市场为比亚迪的利润做出了重要贡献。
靠的是体系能力比亚迪海外利润，并不来自运气，而是体系能力的确定性。
从电池、电驱、电控到芯片，它几乎全部自研。经多家机构计算，这种垂直整合，让关键零部件的成本比传统“主机厂+供应商”模式平均低出15–20%。
在国内，这种优势体现为“性价比”，在海外，直接释放为高毛利。
正如瑞银报告所言：“比亚迪的整车毛利，并非来自定价权，而是来自工程结构上的内生节约。”
截至前三季度，比亚迪研发支出达到437.5亿元，同比增长31%，累计投入已超2200亿元。
研发费用已连续超过净利润总额，这种“用研发换利润”的结构，恰恰是其竞争壁垒所在。
更重要的是，它卖得贵、回款快、资产还轻。
据东吴证券测算，2025年第二季度，比亚迪资本开支约422亿元，占营收比例约21%。同一时期，其经营性现金流为233亿元，同比增长高达489%。
也就是说，哪怕处于建厂高峰期，它的现金流依然正向。
这得益于它在海外采取“轻资产合营 + 本地配套”的建厂模式，土地、厂房和基础设施由政府或合资方提供，比亚迪只需投入核心设备和工艺团队。
在资本密集的制造业里，比亚迪正在实现极高的现金效率。
把利润留在当地比亚迪海外利润还有另一个“隐形杠杆”——汇率与政策。
在美元走强的周期里，人民币计价的出口自然形成汇兑红利。而在主要落地国，它又叠加了政策补贴的安全垫。
比如，泰国EV 3.5计划：售价低于700万泰铢的电动车，消费税从8%–10%降至2%；若售价低于200万泰铢、电池容量 ≥ 50kWh，还能获得高达10万泰铢补贴。
土耳其HIT-30计划：提供新能源车项目的企业税豁免、财政补贴和用地优惠。
匈牙利政府：为比亚迪乘用车项目发放了31亿福林（约780万欧元）的现金补贴。
巴西巴伊亚州PROAUTO政策：给予最高100%的商品流转税（ICMS）抵免，补贴延续至2032年。
但投资并不是为拿补贴本身，更深层的逻辑，是一场全球版的“招商引资”互换。
落地国提供土地、税收与配套，比亚迪带来整条新能源供应链与本地就业/税基。这种“产业换政策”的方式，比单纯价格竞争更具确定性与可持续性。
更关键的是，比亚迪没有急于将利润放回口袋，而是在持续投入。比如泰国项目的收益用于建设本地供应链，巴西市场的现金流又反哺拉美渠道扩张。
这种模式，让比亚迪的全球化，从资本驱动转向经营自洽。在同样的市场波动下，它的现金流结构得以更加稳健。
重新认识比亚迪世界正在重新认识比亚迪。
在欧洲，《卫报》称它是“唯一靠体系突围的中国品牌”，《金融时报》则提醒，“欧洲人开始熟悉这个名字，却还没学会信任它。”
在巴西，比亚迪被称作“比日系更实用，比德系更容易修”。
而在日本，它被定义为“勇敢的实验”，一种试图挑战信仰的姿态，也可能是一场孤独的远征。
这些评价，共同勾勒出比亚迪在全球市场的排位。
它已不是一家普通车企，而是全球汽车产业秩序松动的象征。当旧的汽车帝国逐渐崩解，技术不再只属于西方和日韩，中国也不再意味着“低端”，比亚迪用稳健的销量和垂直整合的供应链体系，把“中国新能源汽车”，变成了全球品牌和盈利能力。
从这个意义上讲，比亚迪的出海，不只是地理意义上的“走出去”，而是中国汽车工业和传统汽车强国的“新旧更迭”。