本文作者 | 媒体人斌说
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10月26日，奥迪中国正式分家。
中国一汽负责四环奥迪，燃油车和新能源车都归这一体系，上汽奥迪聚焦字母标AUDI，专做智能电动车。上汽现有的四环车型还能销售到2027年底，之后两条业务线基本分开。

（图片来源：四川观察）
一汽这场接手的是现有市场，上汽承担的是未来试验。
一汽要守住奥迪在中国积累三十多年的用户，渠道和燃油车利润，上汽需要面对的问题是，拿掉四环标志以后，奥迪的设计，驾驶感受和智能化能力，能不能单独支撑一个豪华电动车品牌。
2025年，一汽奥迪零售57.01万辆，上汽奥迪零售4.73万辆，两者相差十倍以上。一汽奥迪还有接近600家经销商，覆盖240多个城市。
上汽奥迪经过几年扩张，门店超过200家，覆盖100多个城市。
四环标志，进口车业务，A6L和Q5L等主力车型，加上数量庞大的存量用户，都留在一汽体系。

（图片来源：每日经济新闻）
今年前三季度，奥迪在中国及香港交付32.8万辆，同比下降24.5%。
奥迪全球前三季度营业利润降至11.5亿欧元，营业利润率只有2.7%，公司已经下调全年预期，并明确提到中国市场销量下降和价格竞争带来的压力。
在这种情况下，把四环车型全部交给一汽，能够减少相近车型之间的冲突，也能避免两套渠道为同一个标志分别定价，促销和争夺客户。

（图片来源：汇通财经）
2016年，奥迪决定引入上汽，一汽奥迪经销商担心新增渠道分走销量。
2017年达成的方案强调“一个销售公司和一个网络”，希望两家合作伙伴共用奥迪品牌和渠道。后来上汽奥迪采用代理销售模式，渠道没有真正并入一汽奥迪。
两家公司都做四环车型，价格区间和产品定位不断接近。上汽奥迪没有获得足够规模，一汽奥迪也没有因为增加一个合作伙伴而得到明显增量。

（图片来源：动静新闻）
如今重新划界，等于承认过去依靠协调维持一个奥迪的办法没有达到预期。两套股东关系，生产安排和销售体系长期并存，很难消除利益冲突。
奥迪这次直接减少重叠，四环产品由一汽集中经营，上汽获得一个能够单独决策的电动车品牌。
一汽拿到的资源更多，压力同样没有消失。对于一汽来说，工厂，供应链和经销网络已经建成，销量必须尽快跟上。
否则，一汽得到四环之后，守住的主要还是燃油车市场，而豪华燃油车正在承受国产新能源品牌和价格的影响。

（图片来源：动静新闻）
上汽面对的是另一种难题。
AUDI品牌不用四环，避开了与一汽奥迪的直接冲突，也获得了更大的本土开发权限。上汽与奥迪已经在上海成立创新技术中心，围绕下一代ADP智能数字平台继续开发四款新车。
一些新款车可以采用中国电动平台，智能座舱和辅助驾驶技术，产品开发速度比传统奥迪全球项目快得多。速度解决不了品牌认知，消费者看到“AUDI”字母时，能否产生与四环相近的品牌认知，仍需看未来的消费市场情况。
豪华车消费者支付的价格里，包含设计，服务，也包含品牌识别和长期维修便利。
上汽可以用更快的开发周期接入中国智能化技术，却要重新建立这些信任。它拿到的是更大的产品自主权，同时失去了奥迪最容易被识别的标志。

（图片来源于网络）
奥迪中国正式分家后，一汽拥有四环标志，成熟车型，现成用户和规模更大的经销网络，只要不出现严重的产品失误，销量不会被上汽迅速追上。
上汽未来发展，要看AUDI能否成为一个独立成立的豪华电动车品牌。
上汽不需要在总销量上超过一汽，只需证明本土开发能够稳定带来订单，并让消费者愿意为字母标支付高于普通新能源车的价格。一旦这一模式成立，上汽掌握的开发经验和智能化资源，会比多卖几万辆传统燃油车更有价值。

（图片来源于网络）
奥迪把确定性留给了一汽，把增长试验交给了上汽。这样的安排减少了两家之间的内部竞争问题，却没有解决奥迪在中国的产品竞争力。
如果AUDI离开四环后无法建立品牌，上汽得到的只是一个销量有限的汽车项目，如果一汽的新能源车长期依赖燃油车利润支撑，就算有奥迪标志也作用不大。
到那时，两家公司之间或许有一家销量更高，奥迪在中国市场仍然没有真正的赢家。
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