C919现在正在参加新加坡的航展，既做了飞行表演，也做了静态的展示。不过到目前为止，尚没有特别重大的订单。实际上商飞到目前为止，唯一的订单就是2月3日和山西通航签订的3+3架C909灭火机订单。在之前的航展上，情况大抵也如此，C919获得的订单往往是国内航司，而且以意向订单为主，而且迄今为止尚未获得海外订单。

C919出海究竟都面临什么挑战呢？

首先新加坡航展并不是特别能说明问题。这届航展订单其实很很低迷。到发稿前为止，所有的订单也无非是：

山西航空的3+3架C909（商飞）

柬埔寨国家航空的20架737max（波音）

台湾虎航的4架A321neo（空客）

婆罗航空的五架ATR72和三架ATR42（ATR）

实际上，纵观历史，新加坡航展虽然号称是全球第四大和东南亚第一大航展，订单数量却从来没法和巴黎、伦敦、迪拜相媲美。尤其是新加坡航展往往在年末召开，航空公司此时正忙着做各种各样的统计以便能够出财报，尚未得出年度的财务上的结论，于是没法做出下新订单的决定。新加坡人挑这个时间办航展，可以说是一个失策。C919在这上面没有订单，也并不能成为妄自菲薄的理由。柬埔寨的737订单算是很大的了，但也很可能是受泰柬冲突、美国调停之后的政治因素影响的结果。

资料图

话又说回来，我们确实在适航和认证方面存在问题。飞机的设计跟西方大厂比起来仍然有差距，而且更重要的是，我们虽然已经给C919颁发了中国的适航证，却没法让这个市场的结论被世界其他国家认可。

比如说性能方面，航空公司除了安全最关注的肯定是油耗和执勤时间，而在中国，从既有的运营数据来看， C919并不占什么优势。油耗方面，C919的小时油耗在2.4到2.5吨左右，这个数字与上一代的737NG和A320CEO相当，但显然高于最新一代的737Max和A320neo，它们都在2.1吨左右。所以航空公司花买新一代飞机的钱，却实际上只能买到上一代飞机的性能，因此，除非是政治因素，航空公司购买C919最大的可能就是因为波音和空客安排不出产能而又急需要飞机。执勤时间也类似，C919每架飞机每天的飞行时间大概只有友商产品的一半左右。

同时还有一些设计方面的问题。25年C919的产量并没有达标，因为在生产过程中发现了一些问题，比如复合材料的铺带发现有缺陷，影响机翼的生产节奏，再比如铝锂合金在钻孔时发现经常有裂纹，飞机需要重复返工。归根结底，造大飞机比很多人想象中的要难。

资料图

然后就是适航认证。C919申报了美国FAA和欧洲EASA的适航认证，但节奏其实都很缓慢。FAA仍然在审查C919的设计，EASA也仍处于这一阶段，而且大致认为取得适航认证的时间是27~30年左右。适航认证也比很多人想象中的要难，尤其是我们并没有在设计的时候像波音、空客那样聘请FAA等航管机构的退休人员过来把关，而只是凭借自己的理解来解读适航条款，结果在防除冰和电路等方面都发现有严重的理解偏差，很多地方需要大改，甚至完全重新设计。当然，这并不意味着不安全，只是说我们还没有满足他们的规范。

在这种情况下，我们就需要向诸如新加坡、印尼这样的第三世界国家证明：我们的局方CAAC给出的适航认证，可以和FAA和欧洲EASA的结论一样权威有效。但是口碑也不是说来就来的，它需要事实的积累，尤其是在事故调查方面展示出来的能力。最能促进飞安的其实就是事故和空难，航空公司、飞机的设计者和制造商需要航管机构能提供详细而准确的调查报告，找到问题的所在，以便在日后能够改进，这也是最能体现航管机构价值的点。所以航管机构想要有口碑，至少需要在空难发生时提供客观准确及时的报告，即使不提供报告，也要尽相关的义务，比如定期发布情况通报或者实时发布最新调查报告。这都是要真真正正做出来给别人看的。

所以C919确实面临着一些挑战，但我们不乏把它看作我们前进的动力。以“让C919能够出海”为目标，我们应该能很快把自己的设计能力和监管能力提升到世界一流的水平。这样，哪怕C919没能取得大量海外订单，也终究有助于提升中国民用航空方面的整体实力，对于后面的飞机的出口，也是重要的财富。