2026 年上半年，全球卖出的新车里，纯汽油车只占了 49%。
这是自上世纪 20 年代汽车大规模普及以来，这个比例第一次跌破五成。2021 年它还是 73%，五年掉了 24 个百分点。
数据来自 Mobility Global，这家机构的前身是标普全球汽车出行，统计不含部分重型车辆。
2026 年上半年，全球纯汽油车卖了 2025 万辆，同比下滑 10%。同期全球车市整体只收缩了约 5%。换句话说，纯汽油车的下滑速度，是整个大盘的两倍。
买车的人并没有少，买的东西变了。同一个半年里，全球纯电动车卖了 687 万辆，同比增长 12%，占比升到 17%；混动车 727 万辆，增长 10%，占比 18%。柴油、插混和其他动力加起来大约 16%。
混动的份额，第一次超过了纯电。
谁跌得最狠，谁在长
纯汽油车销量，中国同比下滑 26%，是全球降幅最大的市场；欧洲下滑 13%。
纯电动车销量，欧洲 181 万辆，同比增长 32%，半年度销量史上第一次超过汽油车；东南亚 35 万辆，同比增长 81%；大洋洲 11 万辆，翻了一倍多。中国纯电卖了 344 万辆，大约占了全球的一半。
例外只有北美，纯电销量同比下滑 15%，原因是当地取消了此前的激励政策。
这一轮转向，不是靠补贴推的
过去几年，电动化的增长常被归因于补贴。这次不太一样。
Mobility Global 把市场的加速转变归因于油价。中东冲突推高国际燃油价格，汽油车的用车成本上去了，消费者开始转向使用成本更低的车型。报告里有一句话：
很少有电动车用户会重新换回汽油车或者混合动力车型。
说这话的是 Mobility Global 的副主管 Yoshiaki Kawano。他的意思是，随着车价继续下降，这类需求会建立在消费者的真实选择上，而不是补贴上。靠补贴推起来的市场，补贴一停就回落，北美的负 15% 就是现成的例子；靠用车成本推起来的市场，方向不容易掉头。
落到人身上：别急着得出「燃油完了」的结论
行业里最容易被误读的一句话是：燃油车时代结束了。
从份额上看，这话没错。但如果把它直接翻译成「做发动机、做变速箱的人没前途了」，就错得很远。有三个细节，做动力总成的人可以看看。
第一，混动反超了纯电。18% 对 17%，差距很小，但方向明确。混动被真实需求选出来了，它承担的是高油价环境下的主力方案。混动系统的开发难度并不比纯电低，发动机、电机、变速箱三者要协同标定，还要同时解决 NVH 和热管理。这类人的需求，这两年反而是稳的。
第二，燃油车没有消失，只是从主流变成了小众高薪。份额从 73% 到 49%，意味着它的绝对规模仍然接近全球一半。剩下的这部分会集中到几个地方：高性能车、商用车，以及中国车企正在猛攻的出口市场。东南亚、中东、拉美、俄罗斯，这些地方现在卖的车，燃油和插混仍是主力。团队如果只服务国内市场，体感就是一直在缩；如果服务出口车型，体感会完全不同。
第三，看跌幅要看位置。中国纯汽油车下滑 26%，是全球最大降幅，说明国内燃油动力岗位的收缩最明显。但同一时间，中国新能源乘用车已经占到全球的 62%。岗位没有消失，是国内换了方向，海外多开了一扇门。
差别在于，你能不能从一个动力形式走到另一个动力形式。同样是做标定的，做发动机排放标定和做电机控制策略的，过去五年的处境完全不同，但这两个岗位对「标定思维」的要求，其实是同一套东西。
转得早的人，现在已经进了混动项目组。转得晚的人，正在跟一批要价更低的应届生抢同一个基础岗。
你呢，现在做的是燃油、混动还是纯电？这几年有没有过「手上的技能突然不匹配了」的感觉？评论区聊聊。
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