在韩国卖车，「日本品牌」可以说是从来都不愁的。

毕竟，雷克萨斯、丰田、本田，在韩国进口车榜单上盘踞多年，是韩国中产买车时绕不开的选项…

而中国车呢？大多数韩国消费者，可能连名字都叫不全。

但今年4月，情况变了。

韩国进口汽车协会（KAIDA）的数据显示：

比亚迪一家，就在韩注册了2023辆——超越了雷克萨斯（1079辆），丰田（829辆），本田（66辆）三家在韩国总和，

但这事最反常的地方还不是数字，而是——它发生在韩国，国产车企在韩收获佳绩！

之所以说这个事情很难，是因为韩国，可以说是全世界对本土汽车最「死忠」的市场之一。

死忠到什么程度呢？

拿2024年来说，韩国全年新车销量164万辆左右，其中现代+起亚两家本土品牌，加起来就占了将近124万辆——市场份额接近八成。

而剩下的份额呢，基本就是被欧美日垄断的。

说白了就是，奔驰、宝马、雷克萨斯、特斯拉、沃尔沃，这五个名字，差不多就把韩国进口车销量榜的前五位锁死了。

其他品牌想插进来，几乎没有位置，更别说中国了。

原因其实很简单：

从萨德事件之后，韩国消费者对中国品牌的天然警惕，一直都没真正散过。

但比警惕更深的，还有另一种东西——「文化上的不认可」。

简单来说就是，韩国主流媒体，过去十几年对中国制造的报道，关键词基本都是「廉价」、「仿造」、「不耐用」等等。

就这种宣传语境下，想让他们的消费者去接纳中国车，是真的很难。

具体来看有多难呢？

2022年，中欧亚研究中心做过一次覆盖56个国家的民调，调查各国民众对中国的态度。

结果发现，韩国以81%的「负面/非常负面」比例（虽然样本有限，而且发起机构是西方智库，但也一定程度上能说明问题），排在所有受访国家的第一位。

到了2024年，皮尤研究中心的调查依然显示，韩国民众多中国的评价还是不高。

就这种情况，你就知道中国车“能在韩国超越日本”，到底有多难了。

但问题也就来了——韩国这么不认可中国，比亚迪到底是怎么撬开一道缝的？

低价当然是很重要的杀手锏之一。

拿韩国本土的电动车来说，主力是现代Ioniq 5和起亚EV6，售价普遍在5000万韩元以上，约合人民币25万。

但这个价位的车，配置说实话，也就是5年前合资车的水平。

而比亚迪呢，元PLUS（ATTO 3）一进来，价格3150万韩元，比现代同级别便宜了将近1000万韩元（约5万人民币）。

但「便宜」不是关键。

关键是——韩国消费者第一次摸到这辆所谓「便宜的中国车」之后，发现一个让他们三观重塑的事实：

「这车的配置，比我们现代贵了5万的版本，还要好。」

全景天窗、氛围灯、副驾电动调节、手机无线充电——这些在韩国本土车上要花钱往上加的东西，在ATTO 3上是从最低配开始就给你装好的。

就这种情况，当然有吸引力了。

除此之外呢，在销量还没起来之前，比亚迪还把服务网络铺，到了离用户最近的地方。

它没有学很多新进品牌的「线上交付+少数大店」的轻模式，而是一进来就签了6家韩国本土经销商，从首尔到济州岛，一口气铺了15家展厅、11家服务中心。

什么概念？

比亚迪在韩国一辆车都还没卖的时候，就已经把售后体系，撒到了几乎覆盖韩国主要人口圈的程度。

这个动作翻译成韩国消费者的体感就是：「我家附近就有店，车有问题随时能修。」

这是个看起来很笨、但效果极致的打法——它绕过了「品牌信任」这道坎，用「物理距离」直接解决了「我买了你的车，出问题怎么办」的恐惧。

价格够厚道，配置够给力，服务又能接住——韩国消费者本来挂在嘴边的「打死不买中国车」，在这三件事面前，慢慢就成了一句，不太敢再说出口的话了。

但说了这么多，这件事最值得玩味的地方，其实不是超越日本这件事。

而是——连韩国这种地方，都守不住了。

要知道，在中国汽车出海的整张地图上，韩国一直被认为是「最难啃的那块骨头」之一。

它本土品牌强、消费者忠诚度高、对中国制造有几十年累积的成见，地理上又近——近到任何风吹草动都会被放大成情绪。

按理说，这种市场，是中国车应该最后才碰、甚至放弃也不可惜的。

结果呢？

它没有最后被攻下，而是先被攻下了。

那问题就来了——连韩国都开始买中国车了，剩下那些「理论上更好打」的市场，还能扛多久呢？

可能撑不了几年了！

而且按照这个速度来看，国产车屹立于世界之巅，可能只剩时间问题….