“冬天开车先热车，怠速几分钟再走”，这是燃油车时代流传已久的用车经验。如今新能源汽车普及，很多从燃油车换到新能源车的司机，刚开始可能依然保留着原地热车的习惯。我有个朋友，在东北极寒冬天，把一辆新能源车静置整晚后，他像对待燃油车一样原地热车十分钟，结果开到半路发现续航里程比平时少了近五分之一。

其实我想表达的是新能源汽车的动力结构与燃油车截然不同，一些燃油车的老经验早已不再适用。

燃油车的热车逻辑，源于发动机和润滑油在低温下的物理特性。冷车状态下，机油会沉在油底壳，发动机零件无法及时得到润滑。

若直接猛开，零件摩擦加剧，长期下来容易磨损，还可能造成动力发闷、油耗增高。

但新能源汽车（纯电、插混、增程式）的核心动力单元是电机与电池，彻底摆脱了对内燃机热机过程的依赖。纯电动汽车的电机基于电磁感应原理工作，启动后可瞬间输出最大扭矩，无需像内燃机那样通过预热提升机械性能，从启动到满功率运行几乎零延迟。

对新能源汽车而言，环境温度是影响动力电池性能的主导因素之一。真正需要“温控适配”的其实是是动力电池。因为锂电池存在明确的最佳工作温度区间区间大概在10-35℃左右，而大部分极寒地区冬季室外温度常低于此范围。

锂电池在低温下活性较低，原地放电而不行驶会导致电池温度升高缓慢，长期如此反而会加速电池老化。

电池容量和放电效率会急剧下滑，这也是冬季新能源汽车续航缩水的核心原因。

电池的温度调节依赖车辆自带的主动热管理系统（如PTC加热、PI加热膜加热、液冷散热等），而非传统的原地怠速热车。

多数新能源车主可能不知道，他们的车其实也有“热车”需求，只是方式和目的与燃油车完全不同。

上面说到的，锂电池对温度极为敏感。低温会降低电池化学活性，使锂离子移动困难，导致续航缩短、充电变慢、动力减弱。

在极寒条件下，续航甚至可能缩水高达50%。

目前绝大多数新能源车辆都已经配备了动力电池预热系统和热管理系统。这些系统能帮助电池尽量快速地达到最佳工作温度。

新能源汽车热车不是让所谓的发动机“热身”，而是为了让动力电池达到理想的工况温度。

对部分较老的插混或增程式车型来说，若手动启动发动机原地热车，会造成浪费，一方面，发动机低转速怠速时燃油燃烧不充分，易产生积碳，影响后续动力表现和使用寿命。另一方面，此时电池若有电量，完全可通过电机驱动起步，发动机的提前启动纯属多余能耗。

目前较为常见的极寒保续航方法包括但不限于：充电桩预加热、 行驶初期温和驾驶和电池保温功能。

①充电桩预加热，这是目前对有家充桩的用户，较好的一种电池低温预热方法，多数主流车型支持通过APP远程控制充电桩预加热，车辆在充电状态下，热管理系统会通过PI加热膜或者其他方式将电池温度提升至20℃-35℃的最佳区间，必要时预热座舱。有北方用户实测反馈开启该功能后，冬季续航达成率可提升10%-30%不等，-5℃环境下续航仍能保持标称值的70%以上，远高于未预热车型。这种方式的核心优势是利用电网电能加热，不消耗电池本身电量，性价比极高。但是缺点就是对家充桩有要求，维持电池温度也会产生更多电费。

②行驶初期温和驾驶，这种常用的正确的热车方式是动态的。启动后不要原地怠速，而是以15-30km/h的低速行驶3-5分钟，让电池在行驶中自然升温。这种低速行驶的过程中，电机运转产生的少量热量是可以辅助电池升温，帮助电池达到适宜的工作温度。平稳驾驶，避免急加速、急刹车，可以减少电池瞬间大电流放电。

③电池保温功能，一般是临时停靠或者非常寒冷的地区使用的较多。部分车型配备电池保温功能，停车后可选择开启。该功能主要是通过热管理系统维持电池温度，减少低温环境下的热量流失，次日启动时电池能更快进入工作状态。在-20℃的严寒地区，开启保温功能后，电池隔夜温度可比未开启时高8-10℃，增加一些低温续航里程。

这种电池保温的方式所消耗的电量在大多数极寒地区可能比不保温的时候，电池衰减的电量还要少。缺点是纯电动车低电量开启有趴窝的风险。

我是宝益科技，在此研究分享新能源动力电池加热膜知识、动力电池热管理材料创新解决方案，如果您想了解更多，或者对我有什么改进意见，欢迎留言。

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