在4月24日开幕的北京国际车展上，宝马全新纯电i7将迎来全球首发，而这台品牌旗舰纯电轿车的核心升级，就来自于克罗地亚超跑公司Rimac提供的4695电池。

克罗地亚的Rimac公司可能很多人不熟悉，人家还注册了中文名品牌叫锐马克，该公司旗下的电动超Nevera，配备1914马力电机，含起步时间，零百加速仅需1.85秒，不过人家只限量生产150台。之所以能有这样的性能表现，就在于该公司自己生产的4695电池实在太强悍。

可能很多小白不知道，电动车要想跑得快，不是说换个大功率电机就可以的。你电机功率再大，但是供不上电也没用，这还考验电池的放电能力。所以从这个1.85秒来看，Rimac超跑的电池是要比小米Su7 Ultra电池强的。所以波哥一直怀疑他们推出Nevera这款超跑，目的就是为了展示技术，好给其他车企卖电池。

说实话，卖超跑哪有卖电池赚钱？

根据宝马和Rimac达成的协议，电池将在Rimac设于克罗地亚境内的工厂生产，然后再运到德国境内丁格芬的宝马工厂装车，在宝马内部，这套4695电池被定义为第六代电池，但是这次宝马i7的升级，仅仅是在原来第五代电动平台上，将之前的电芯换成4695电池，你可以理解为老瓶装新酒。

这种技术搭配其实主要还是为了保证整套技术的可靠性，毕竟之前宝马i7的第五代电动平台在技术上已经足够成熟。

那么宝马为什么看中4695电池？这个电池有什么好处又有什么坏处？

4695电池是直径46mm、高度95mm，比之前大家常见的直径18毫米高65毫米的18650电池更粗更长，所以有些小伙伴就会觉得，这样一搞，这电池包会不会更厚？不会的，反而更薄。

因为决定电池包厚度除了电芯的长度之外，还有电池包内各种连接件和结构件。由于4695单个电芯容量更大，电池包里面电芯数量更少，连接结构设计冗余减少，所以电池包反而会比原来更薄。另外，电芯数量减少也让BMS控制精度更高，电量估算更准确，续航显示“虚标”问题得到大幅改善。

在能量密度方面，4695电池能量密度更大，对比上一代i7的方壳电芯，体积能量密度直接提升了20%。这种电池还具有超长循环寿命，可支撑整车10年/20万公里以上的使用需求，大幅降低后期电池更换成本。

最重要的是，4695电芯全极耳设计让电芯直流内阻低至2mΩ级别，简单说就是充电速度更快，最大能支持6C充电速率，充电桩功率足够的情况下，10 分钟左右就能充好电。同时放电能力也很强，单颗电芯峰值放电功率可以达到1100W，如果1000颗电芯排在一块，理论峰值放电能力就是1100 千瓦，这就是一个很恐怖的数字。

而且这种低内阻特性还能降低了放电损耗，电耗还能再降低5%-10%。

另外46mm直径还是是热管理与热失控抑制的最优区间，采用钢制壳体和定向防爆阀设计，就能做到热失控时定向泄压，单电芯热失控触发相邻电芯连锁失控的概率低于5%。

但是缺点也有，首先是工艺难度高，良品率爬坡慢，产线产线需要大量定制化设备改造，规模化产能扩张难度大，而有限产能则是推高了整体成本。

第二是结构上的先天不足导致散热慢，低温性能受限。46 毫米直径圆柱电芯中心到外壳的热传导路径，肯定是要比 18 毫米圆柱电芯更长，所以，这对于电池散热系统提出了新的设计要求。简而言之，就是当你停车熄火之后，电池冷却液必须继续保持循环很长一段时间，但是这种循环，是需要耗电的。

同时，冬季的时候，外部预热的热量想要传递到电芯内部，也需要更多时间，这就导致离子传输效率下降更明显，零下20℃低温环境下， 4695电芯的容量保持率会变弱，说人话就是不适合北方冬季。