从2020年项目开始公示开始，这就是一个非常有热度并且持续不断的问题，无论从线上还是到线下，也确实是很多马鞍山和南京周边市民热议的话题。

下面我试着从一个个人视角来拆解这背后的逻辑：

这估计是最核心、最硬核的一个原因。在中国，一个城市能不能建地铁，不是自己说了算，而是有更高层面的严格审批标准。

官方曾经下发文件，对申建地铁的城市有硬性要求，比如：地方财政一般预算收入在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上等。马鞍山市的常住人口（2024年约220万）和GDP（2024年约2784亿）可能并未完全达到或远超这个门槛。

如果直接申报马鞍山地铁，在国家级审批层面很可能就无法通过。但是，如果把它包装成南京都市圈的城际铁路或市域（郊）铁路，它就从一个马鞍山市的市内交通项目，变成了一个服务于长三角一体化、南京都市圈互联互通的区域交通项目。这属于国家鼓励的发展方向，审批的路径和尺度就完全不一样了。它巧妙地绕开了地铁的严苛门槛。

简单来说：叫地铁是违规，叫城际/市域线是合规。为了项目能落地，名字上必须委曲求全，但你我应该要明白，这就是地铁。

其实也是避免不必要的争议：安徽省内，合肥是毫无疑问的龙头，芜湖是省域副中心。如果马鞍山高调宣布自己通了地铁（尽管是借道南京），可能会在省内引发一些微妙的情绪和议论，比如为什么是马鞍山先有？这是不是资源分配不公？虽然上了长三角规划，但地方情绪依然是决策者需要考虑的因素。保持低调，使用宁马城际这个更中性的名字，可以最大限度地减少这种内部内耗。

还有就是，叫宁马城际，是南京-马鞍山，强调的是两座城市的连接，马鞍山是主动融入的一方。这符合南京作为都市圈中心城市的定位，也符合马鞍山打好南京牌的发展战略。如果叫马鞍山地铁，听起来更像是马鞍山自己的独立系统，反而弱化了与南京的紧密联系。官方想要的，恰恰是突出这种同城化效应。

如果是轨道交通迷，肯定都知道：宁马城际比如车型、站距、最高时速、信号系统，尤其是它直接并入南京地铁网络，使用南京地铁APP扫码过闸，与南京地铁其他线路无缝换乘，这在运营本质上就是地铁。

官方对外宣传和文件里，必须挂着城际铁路这个合规的羊头。但对于市民和乘客而言，他们最终体验到的是实实在在的地铁服务。你可以把它理解为：这是一条在法律文件和项目审批上名叫城际铁路，但在实际运营和服务上无限接近于地铁的线路。

南京S6号线（宁句城际）也是同样的逻辑，它不叫句容地铁，而叫宁句城际。南京S4号线（宁滁城际）也是如此。这已经成为都市圈轨道交通建设的一种标准模式。

也有很多比如蚌埠云巴、柳州项目，这些是另一种情况。它们可能是在制式选择、审批流程上确实存在争议。但宁马、宁滁这类项目不同：

1.写入《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的上位项目，从源头上就是合规的。

2.走的市域（郊）铁路或城际铁路的报批路径，没有去触碰地铁的红线。所以，即使有其他城市有看法，也很难从违规的角度去举报，因为人家的户口本上写的就不是地铁。

从一个普通人的角度看，官方之所以讳莫如深，不直接叫马鞍山地铁，可以这样理解：

这是一场精心策划的文字游戏。为了能让项目顺利上马，必须在名字上遵守国家的游戏规则。

而对于我们老百姓来说，它到底叫啥不重要，重要的是它能像地铁一样方便，能把我们快捷地带到南京市区，享受同城化的便利。当你可以用南京地铁APP从马鞍山市中心坐到新街口时，它叫什么名字，还真的重要吗？

所以，下次再看到有人争论这个问题，你可以会心一笑：官方有官方的说法，我们有我们的叫法。现在飞驰在两地之间的列车，未来会用实际行动给出最好的答案。