作者丨低空Future Low-Altitude研究院

5月9日，国家发改委低空经济发展司发布了两项研究课题征集公告。一项指向"低空经济发展立法深化研究"，另一项是"低空物流成本分析及降本举措研究"，申报截止5月19日，成果提交12月底。

这是低空司成立以来首次面向社会大规模征集课题研究单位。

课题本身的设置说明了一个问题：低空经济的前半场命题是能不能飞，后半场课题是飞完赚不赚钱。

政策部门已经意识到了这个转折点，不过企业端的反应并不一致，有人欢迎统一标准，有人因为商业模型尚在验证中而保持观望。

低空司这一次抛出的两项课题，实际上是配套设计，立法研究解决规则成本问题，物流成本研究解决运营成本问题，合在一起指向同一个目标——让低空经济从政策驱动转向成本可算、商业模式可闭环的市场驱动。

立法课题的要求很具体，全面梳理国内外低空经济立法实践，提出立法定位、重点领域、法律框架建议稿。

成本课题的要求更细，构建全链条、可对比的成本测算框架，深入分析城市末端配送、城际支线货运、跨区域长航程干线货运三种场景的成本构成，并与传统运输方式做对比分析。

低空经济的研究范围实际上要更加高维。

课题申报5月19日截止，评审应该已经启动，也就是说，到2027年初，低空经济领域将有第一份官方背书的成本测算框架和立法建议稿。

低空物流的成本不能笼统地说贵或者便宜，场景不同，成本结构完全不同。

但面临的一个现实问题是，部分企业只愿意公开末端配送的数据，支线和干线的成本基本处于黑箱状态。

而末端配送是数据最充分的场景。

财新报道显示，美团无人机在深圳的单均运营成本已压至2.3元左右，需要说明的是，这是美团对外披露的直接运营成本口径，是否包含设备折旧、维护、空域费用的全口径成本，企业没有进一步说明。

美团在2025年4月22日获得了全国首张《民用无人驾驶航空器运营合格证》，截至2025年底在深圳、北京、上海、广州、香港、迪拜等城市开通70条航线，累计完成订单超78万单。

2026年5月21日，美团宣布低空航网正式投入常态化运营，商业化订单突破90万单，并面向全国招募授权服务商，首批签约10个合作伙伴覆盖浙江、湖南、广西等省区。配送品类超9万种。同期，美团无人机香港首条常态化航线投入运营，从科学园至马鞍山海滨长廊跨海飞行1.8公里耗时约5分钟，同路段地面配送距离7.8公里、耗时约40分钟。

美团在末端配送场景已经证明了成本优势的存在，但这个优势有两个前提，订单密度足够高，以及政策环境足够友好。

一旦离开深圳，这两个前提未必成立。

丰翼科技是支线货运领域数据最充分的企业。

丰翼是顺丰旗下无人机公司，自2015年开始自主研发。据丰翼方面披露，截至目前已在全国开通1000多条航线，累计飞行近130万架次，运输货物超960万件，运输重量3800吨，飞行总里程700万公里。丰翼主力机型方舟150载重50公斤、航程20公里。丰翼已覆盖江苏、安徽、山东、海南等多省份，并开通海口至徐闻跨海峡常态化物流航线。

但丰翼未披露单航线成本明细，也没有公布支线货运场景的盈亏平衡数据。

这意味着，关于支线物流成本的分析，行业目前是在黑箱外做推测，在此也向丰翼表达一下此前一篇文章中关于企业数据的错误引用，导致在写这篇文章的时候，反复确认了很多遍数据和来源，尽可能保证无纰漏。

低空司的成本课题要求"与传统运输方式对比"，这个对比要落地，前提是企业愿意在统一框架下公开数据。

干线货运的数据最少。

跨渤海大连-青岛航线采用大型固定翼无人机，最大起飞重量5.25吨，单程340公里，飞行约2小时，但由于设备投入更大，商业模型尚未跑通，企业未披露成本数据。

三种场景的成本驱动因素完全不同，末端靠单量密度摊薄固定成本，支线靠载荷率和跨域审批效率，干线靠设备规模和航程效率。

用一个统一的框架去衡量这三种场景，本身就是低空司课题的难点。

与物流无人机相比，eVTOL的成本问题更复杂，因为对比口径很容易出错。

据保时捷管理咨询2025年2月发布的研究，纯电eVTOL单台每公里综合运营成本在9.2元到15.7元之间，混动eVTOL可低至7元。但如果直接拿这个数字跟出租车的3到4元每公里做对比，得出来的"成本需下降50%到70%"结论是误导性的。

实际上问题是因为，eVTOL不是跟出租车比每车公里成本，而是比每座公里成本。

主流eVTOL机型载客4到6人，Joby S4是5座，Archer Midnight是5座，Lilium是7座。

假设一架5座eVTOL整机每公里运营成本12元，分摊到每个座位只有2.4元每座公里。出租车单车每公里收费3到4元，若按平均1.5人乘坐计算，每座公里约2到2.7元。

eVTOL的2.4元每座公里落在出租车成本区间的中段，并非持平也非大幅落后，加上时效溢价，这个成本水平已经具备商业可行性。

对比直升机更清楚，麦肯锡测算直升机每座位公里运营成本约30到36.4元，eVTOL大规模采用后可降至2.3到11.3元每座位公里，约为直升机的1/3到1/16。Joby测算自己的运营成本约0.86美元/座位/英里，约合人民币3.87元/座位/公里，沃兰特在上海临港-虹桥75公里航线的示例中单元运行成本约3.6元/座位/公里。

这些数字说明eVTOL的经济性已经在可竞争区间内。

不过上述计算均假设满载，早期运营阶段载客率不足会拉高单位座位成本，这是分析中需要留出的安全边际。

成本的核心瓶颈在电池。

目前纯电eVTOL电池容量普遍在150度到200度之间，国金证券2025年4月研报测算，航空级电池价格约3元/Wh，200kWh对应单机电池价值量约60万元，更换均价约45万元。不过财新援引行业人士称，行业发展初期缺乏规模效应，实际更换成本可能达到100多万元。

两个数字差异反映了早期定制成本与规模化后的理论成本之间的差距。

保时捷咨询的研究指出，混动eVTOL携带燃油发电机，不需要每次降落后充电，可以通过燃油发电补能来支撑连续起降，同时提升机队运行效率。混动结构更复杂，在行业发展初期整体售价比纯电高出5%到10%。行业共识是，应用五到六年后，混电和纯电在售价和运营成本上会逐渐持平。

eVTOL的成本下降路径依赖三个条件，一是电池技术的提升，再一个是规模化量产摊薄制造成本，最后是基础设施共享降低单企投入。

这三个条件目前都未成熟，保时捷管理咨询预测2030年前后形成一个近万亿规模的市场，所以2028到2030年才会成为关键窗口期。

低空司的立法课题和成本课题同时推出，背后的逻辑表达出的是政策碎片化本身就是一种成本。

当前企业承担的碎片化成本包括几个方面。

空域协调成本，军地民三方审批，企业需要专人对接，隐性人力成本高。

合规成本，国标、行标、地标、团标重叠甚至冲突，企业需要同时满足多套标准。

跨区域运营成本，各地政策不一，深圳的模式到杭州需要重新适配。

新修订的《中华人民共和国民用航空法》将于2026年7月1日施行，首次增设"发展促进"专章，从国家法律层面为低空经济确立了发展框架。但法律是框架性的，具体的成本核算标准、空域使用费定价机制需要配套法规来落实。企业短期内仍需在碎片化的规则中运营，但法律传递了一个信号——规则会稳定下来，这本身就能降低制度性交易成本的预期。

民航局数据显示，截至2025年底，全国注册无人机328.7万架，同比增51.0%；全年飞行4530.29万小时，同比增69.89%。飞行时长增速比注册量增速高出近19个百分点，说明单机利用率在提升。操控员有效执照41.55万本，同比增68.0%，但每7到8架注册无人机才对应1名持证飞手，人才缺口仍在扩大。运营合格证单位38872家，净增18893家。

这些数据说明市场在快速扩张，但扩张背后的成本结构是否可持续，还没有答案。

深圳是目前低空物流商业模型最接近跑通的城市，截至2025年底，已建成起降点超1200个，布局5G-A通感基站近万个，低空经济相关企业超1900家，2025年产业集群增加值突破350亿元。

但深圳模式复制的成本不容忽视。

宝安区的政策将中型起降场、大型起降枢纽、eVTOL起降场、直升机起降平台归为一类，每个场地最高补贴300万元，建设投入的50%。但其他区的政策对设施类型的划分和补贴分档不同：大鹏新区对eVTOL和直升机起降场、起降枢纽最高补贴150万元，罗湖区最高200万元。更关键的是，深圳的75%市域空域开放程度在全国是特例，多数城市尚未建立UOM平台，空域审批仍以人工协调为主。

需求密度也是一个变量，深圳制造业基地和外卖市场的订单密度，是二三线城市不具备的。

不管是美团还是丰翼，都在进行低空物流常态化发展，向全国复制深圳模式，但复制过程中，基础设施投入、空域条件、需求密度三个变量都会变化，成本模型需要重新校准。

低空经济的成本问题不能孤立地看，物流成本、eVTOL运营成本、制度性成本三者相互关联，共同构成产业化的门槛。

2026到2027年的政策系统化阶段，核心任务是建立统一的成本核算框架和降低制度性交易成本，低空司的两项课题就是这个阶段的标志性动作。

但课题成果转化为可执行的政策需要更长时间，企业端的数据公开意愿也是一个变量。

低空司的成本课题要求与传统运输方式进行对比分析，这个对比的深层含义是，低空经济不是在空白市场中生长，而是从现有交通方式中争夺份额。末端配送已经证明了成本优势的存在，支线和干线还需要企业在统一框架下公开数据来验证，eVTOL的每座公里成本已经显示出与直升机相比的颠覆性优势。

政策能做的，是建立统一标准让企业有公开数据的依据，同时不要让制度性成本成为压垮企业的最后一根稻草。

低空经济的成本账，目前只算清楚了一个场景：城市末端配送。支线和干线的成本数据企业尚未公开，行业的统一测算框架仍待低空司课题来填补，等到商业模型需要大规模复制的时候，规则环境和成本框架必须已经就位。

这个时间窗口，大约就是2028到2030年。