海南机场三季度报显示，前三季度营收32.8亿元，同比增长6.1%，看起来稳中有进。但归母净利润仅0.64亿元，同比暴跌69.8%。
这家公司每股收益0.0056元，每股分红0.005元。
更扎心的是，公司经营活动现金流净额为-2.4亿元，这意味着主业不“造血”。
海南机场的财报呈现出规模在扩张，利润在萎缩。
公司前三季度营收增长6.09%，达到32.8亿元，机场主业飞机起降架次增长3.74%，旅客吞吐量增长4.02%。
但归母净利润只剩下6435.1万元，同比暴跌69.77%。单看第三季度更刺激，营收9.7亿元，同比增长15.28%，净利润却亏损6328.08万元。
这种“增收不增利”的尴尬，用大白话翻译就是：活没少干，钱没多赚，可能还倒贴。
公司毛利率为34.16%，同比下降14.56个百分点；净利率为2.97%，同比下降57.06个百分点。三费占营收比例达28.42%，同比上升2.5%。
通俗说，海南机场的“赚钱效率”大打折扣。以前能留下三成的毛利，现在只剩两成多；费用却蹭蹭上涨，吃掉了大部分利润。
要理解这种魔幻，得看看海南机场的前世今生。
公司前身是“海航基础”，曾经是海航集团旗下的地产平台。在2020年，地产业务占公司总收入的62.76%，名副其实的“地产公司”。
2021年底破产重整后，公司被海南国资接手，改名“海南机场”，开始“去地产化”转型。最新数据显示，机场管理业务营收占比已升至42%，而地产业务已降至20.97%。
问题就出在这里：地产是暴利，机场是苦力。
2024年，海南机场的机场管理业务毛利率仅为26.26%，而房地产业务毛利率高达90.35%。从赚快钱的地产商，转型为赚辛苦钱的机场运营商，这种落差直接体现在利润表上。
财报解释利润下降的主要原因，就是“年初至报告期末确认收入的房地产项目较上年同期确认的房地产项目毛利率低”。翻译一下：以前卖精装修，现在卖毛坯，利润自然缩水。
公司业务包括：机场管理、免税与商业、房地产、物业管理、酒店等。旗下参控股及管理11家机场，核心是三亚凤凰国际机场；参与5家海南离岛免税店；管理6个商业项目；拥有25个在建及土地储备项目，土地面积3650亩；管理165个物业项目，面积1800万平方米；还有5家酒店。
2025年上半年营收结构显示：机场业务42%、地产业务23%、物业15.6%、免税4.6%、其他约14%。免税业务只占4.6%。
04 借钱度日，现金流为负比利润下滑更危险的，是公司的现金流状况。
前三季度，海南机场经营活动产生的现金流量净额为-2.4亿元。这意味着主业经营不仅不赚钱，还倒贴钱。
公司货币资金49.07亿元，但有息负债高达175.67亿元，有息资产负债率33.1%。货币资金与流动负债比率为72.63%，短期偿债能力明显承压。
更令人担忧的是，公司近3年经营性现金流均值为负，且经营性现金流均值/流动负债为-16.46%。
存货问题也很突出，存货/营收比例高达323.24%，存货周转率平均仅为0.20次/年。简单说，公司囤了太多货（主要是房地产项目），卖得很慢，资金被大量占用。
在一片惨淡的财报中，有个消息显得格外亮眼：海南机场正推进收购美兰空港控股权。
交易完成后，公司将持有美兰空港50.19%的股份，实现控股。这意味着海南机场将实现对海口美兰、三亚凤凰、琼海博鳌三大国际机场的统一运营。
这个布局的深层逻辑是：抢占海南自贸港封关运作的赛道。
2025年12月18日，海南自贸港将正式启动全岛封关运作。届时，海南将成为国内第一个“境内关外”的特殊区域，免税政策、航线开放等都将大幅升级。
海南机场此时整合全岛主要机场资源，明显是要在封关红利中分最大一块蛋糕。截至目前，海南已累计开通境外客运航线79条，覆盖21个国家、39个境外城市。
提起海南，很多人会想到免税购物。海南机场也确实参与了5家离岛免税店，但现实很骨感。
2024年，公司免税与商业业务实现营收2.26亿元，同比下降15.46%。受消费增长放缓及行业周期影响，免税业务业绩明显下滑。
更尴尬的是联营企业的表现：海免海口美兰机场免税店有限公司2024年净亏损1535万元，而2023年盈利1.36亿元。
财报坦承：“受国内中高端人群奢侈品消费需求波动显著、整体宏观消费复苏路径曲折及出境游分流影响，目前免税行业整体增长动力不足。”
这揭示了免税生意的真相：靠天吃饭。经济好、消费旺，免税店人山人海；经济下行、消费收紧，免税店门可罗雀。
07 封关红利与低空经济面对眼前的困境，海南机场把宝押在了未来。
第一个赌注是海南自贸港封关。公司正全面推进各项配套工作，把握政策机遇。三亚凤凰机场三期、琼海博鳌机场三期改扩建项目均按计划推进，力争2025年底建成。
第二个赌注是低空经济。公司已设立海南领航低空产业有限公司，定位为“低空新基建运营商+低空经济产业综合服务商”。同时，公司控股股东正式接管运营海南通航飞行服务站。
这些布局听起来高大上，但都是长线投资，短期内难见收益。
在净利润大幅下滑的情况下，海南机场宣布了分红计划：2024年派发现金股息约0.57亿元，每股约0.005元（含税）。
虽然金额不大，但这可是公司时隔23年重新恢复利润分配。对于一家刚完成破产重整、转型阵痛中的公司，分红更多是象征意义：告诉市场“我还活着，还能赚钱”。
但这种分红与公司经营性现金流为负的现实形成鲜明对比。一边是主业不“造血”，一边是拿出真金白银分红，这种操作需要极其精妙的财务平衡术。
09 风险堆积：多重压力下的脆弱平衡海南机场面临的不是单一风险，而是风险组合拳。
宏观经济风险、旅游市场波动风险、免税消费低于预期风险——这些都是外部环境的不确定性。更关键的是内部风险：盈利能力下滑、现金流紧张、债务负担重、存货周转慢。
公司近3年经营性现金流均值为负，且上市以来已有7次年度亏损记录，财务稳定性较弱。用医学术语说，这是“慢性病”加“急性发作”。
在当前的经济环境下，这种脆弱平衡极易被打破。一次债务违约、一个项目失利、一轮市场波动，都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。
三亚凤凰机场的跑道上，飞机频繁起降。2025年前三季度，这里保障了1690.83万人次旅客，同比增长5.60%。
机场三期改扩建项目正稳步推进，力争年底建成，届时将具备年旅客吞吐量3000万人次的保障能力。海南机场的财报呈现着一种割裂感：一边是机场主业稳中向好，旅客吞吐量持续增长；另一边是公司整体利润大幅下滑，现金流为负。
这种割裂正是转型阵痛的直接体现。从依赖暴利地产业务，转向经营薄利机场主业，海南机场就像一位被迫戒掉“续命神药”的病人，正在经历艰难的康复期。
封关运作的倒计时已经启动，低空经济的蓝图已经展开，美兰空港的收购正在推进。但所有这些未来布局，都需要现在的现金来支撑。