月销突破1.6万辆，极狐似乎终于迎来了期盼已久的销量拐点，“极狐正在好起来”，也已然成为行业共识。

是的，销量向上、新车频出，一切迹象都指向极狐复苏。但在这一片向好的数字背后，一个关于品牌定位的深层挑战也随之浮现：当销量增长愈发依赖亲民车型，那个曾对标特斯拉的高端极狐，将驶向怎样的未来？

10月28日，极狐主力车型之一的阿尔法T5改款上市，这款定价10.98万-15.48万元的中型SUV，继续贯彻着极狐当前的亲民方针，北汽蓝谷也满怀信心地期待着极狐借助该车型“再下一程”。

北汽蓝谷及北汽新能源党委书记、董事长张国富，在发布会现场忘情地脱口而出：“兄弟们，好好卖！”

或许什么品牌调性，什么技术路线，在走量面前都不再重要。销量曲线增长，成了压倒一切的优先级。

加量降价，妥协的必然代价？

极狐品牌在售的（T系列、S系列、考拉系列）9款车型中，阿尔法T5是不折不扣的销量主力。在今年9月极狐T1上市并大卖之前，阿尔法T5在极狐品牌的销量比重长期占到3-4成，是极狐销量基盘中不可或缺的一款车型。

尽管阿尔法T5的销量实际上并不高，尤其是今年以来多数月份处在2000-3000多辆间徘徊，9月销量更是下滑到2000辆以下，但阿尔法T5对于极狐的重要性，不会因为“爆款”极狐T1的出现而改变。

阿尔法T5，是极狐目前能在10万以上SUV市场唯一有些声量和销量的车型。阿尔法T5改款推新，以求更大的销量突破，既在情理之中，也对品牌极具意义。

相比旧款，新阿尔法T5升级的力度确实不小，可以看作是一次“加量却降价”的诚意之作。这一诚意主要体现在以下几个方面：

比如动力和价格。新阿尔法T5增加了增程版，这是最大的亮点之一。增程版搭载北汽神擎增程动力和宁德时代骁遥电池，官方数据显示，其CLTC纯电续航为215km，综合续航高达1215km，馈电油耗仅5.18L/100km。

这意味着新阿尔法T5弥补了此前仅有纯电版本情况下，或多或少存在的里程焦虑问题。官方介绍还显示，新阿尔法T5增程版还具有接近纯电车型的平顺性和静谧性，不像传统增程车“抖动、噪音大、馈电性能弱”。

此外，新阿尔法T5的官方指导限时优惠价，也比老款降低了1万元，这让新车变得更有吸引力。

再比如尺寸空间。新阿尔法T5拉长了车身，车长增至4760mm，比旧款长70mm，新阿尔法T5的轴距达到2845mm，后备箱容积400-1546L，乘坐和储物空间更佳。

还有智能化。新阿尔法T5拿出了两个重磅，一是搭载了高通骁龙8775舱驾一体芯片，官方表述为“全球首搭”；二是15万元以内首个配备城市NOA的SUV。同时驱动智能座舱和智能辅助驾驶的高算力芯片，加上采用卓驭惯导双目方案的北汽元境辅助驾驶系统，成为新阿尔法T5智能化的最大的卖点。

官方形容新阿尔法T5的智能化表现是：智能座舱是“懂你”的移动生活空间；智能辅助驾驶全国放心用，系统能像老司机一样“微调车速”、“主动避让”，还能针对“鬼探头、加塞”等“易慌乱场景”反复强化训练。

新阿尔法T5在舒适性和实用性上也做了一些改进，新增了前排座椅的8点按摩和180°放平功能，升级了18扬声器音响系统，全景天幕配上了电动遮阳帘，让乘客夏天不再被晒。

综合来看，极狐新阿尔法T5通过“双动力战略”和“技术普惠”，拓宽了市场并提升了竞争力。只是，这番升级能使阿尔法T5的销量大增，驱动极狐品牌进入月销2万、3万的新征程吗？

红海竞逐，凭什么脱颖而出？

极狐新阿尔法T5所处的10万-15万级SUV市场，可谓当前车市竞争最激烈的“核心战区”，汇集了合资与自主品牌、燃油车与新能源的混战交锋和贴身肉搏。

从销量来看，10万-15万级SUV市场的新能源霸主是无可争议的比亚迪，宋PRO新能源、元PLUS、海狮05EV、新上市的海狮06新能源，以及方程豹钛3等车型构成的密集阵营，是足够令竞品生畏的存在。

除了比亚迪，这一细分市场也不乏销量和声量都很高的其他新能源车型，比如：零跑C10、深蓝S05、吉利银河E5、零跑B10、广汽丰田铂智3X、iCAR V23等。

而10万-15万级SUV市场的燃油车，同样表现精彩，具有广泛的用户基础。在这一细分市场的燃油车，9月销量过万辆的车型就达9款，品牌覆盖吉利、长城哈弗、奇瑞的瑞虎和捷途、一汽丰田卡罗拉锐放、广汽丰田锋兰达、上汽大众途岳，以及长安CS75PLUS等。

因此，10万-15万级SUV市场的竞争，已经不再是简单的价格战，而是一场涉及技术路线、智能化、用户体验和供应链效率的全方位深度较量。

极狐新阿尔法T5的对手，显然不仅是新能源的竞品，还有同价位区间的燃油车，这种对抗的压力明显要高过新能源渗透率极高的10万元以内细分市场，和新能源渗透率较高的20万元以上细分市场。

新阿尔法T5所处的细分市场，对其来说并非是块好啃的骨头。不过，由于其起点较低，向上的空间弹性很大，在新车上市初期，新阿尔法T5只需要从新能源竞品中分羹，便可实现销量逆袭，助力品牌提振，如同极狐T1正在做的一样。

从理论上来说，这对极狐新阿尔法T5应该不是难事。因为北汽新能源对其进行的产品力和价格设计，正是有意让其与比亚迪的产品，以及零跑C10、深蓝S05、吉利银河E5等车型，尽可能拉开配置和性价比优势的差距，以打动更多更注重纯粹的产品力和性价比的用户。

况且，为了更吸引用户，极狐新阿尔法T5还打出了3个承诺：8年或15万公里电池衰减超限值只换不修、电池发生自燃烧一赔一、三电终身质保不限首任车主。

但是，无法逃避的一点是，包括极狐新阿尔法T5在内的所有极狐产品，都要面对品牌存在感不强这一长期发展的挑战。用堆砌配置或拉低价格的手段，或许能制造短时间的销量繁荣，却不可能确保销量长虹，尤其是在红海竞争、产品更新迭代极快的细分市场。

极狐新阿尔法T5有成为“爆款”的潜力，但极狐的任何一款产品的长期表现，更依赖于极狐品牌在渠道建设、用户运营和品牌形象塑造上，持续建设和提升。

下沉的极狐，走向何处？

时至今日，极狐的销量有了起色、发展有了转机，是令人欣慰的。但极狐也是令人可惜的，其销量上升背后，是品牌持续向中低端下沉的代价。这对极狐来说，代价大到或许再也没有逆转回头的可能。

尤其是当售价打到6.28万-8.78万元的极狐T1上市，并且凭借这款低价车型，品牌才实现了9月销量大幅提升的时候，当初那个肩负北汽新能源高端使命、北汽集团“一号工程”的极狐，离高端定位就越发遥远了。

作为诞生于2016年的高端新能源品牌，极狐称得上传统车企中的“老牌”新能源，资历深，更是引入麦格纳制造，很早就牵手华为赋能智能化。这些履历让创立初期的极狐，能够有底气对标特斯拉和蔚来。然而之后的品牌发展，却完全走向了故事的另一端。

一开始，以2020年10月首款量产车——中型纯电SUV阿尔法T，和次年4月第二款量产车——中大型纯电轿车阿尔法S，2022年5月极狐与华为合作的阿尔法S HI版，三款车型组成的产品阵营，极狐切入了自主品牌梦寐的30万元以上高端新能源市场，阿尔法S HI版更是突破了40万元。

如果极狐能像后来的问界一样，讲好华为背书的故事，尤其若能讲好“华为赋能首个品牌”的创新故事，或许结局就不是后来那样。

阿尔法S HI版在消耗掉了市场期待迎来上市后，并没有迎来多少声量和销量。尽管极狐在这之后不遗余力地持续砸入巨资，进行声势浩大的各种营销，阿尔法S HI版也好，阿尔法S和阿尔法T也罢，销量都没有泛起什么波澜。

极狐首个完整销售年的2021年，品牌总销量仅有6006辆。2022年，极狐的这三款车合计也只卖出了1万辆，实属惨不忍睹。

2023年，极狐开始调整市场和产品策略，开启以价换量。是年9月，定位10万-15万级“亲子车”的紧凑型MPV极狐考拉上市。同年12月，纯电中型SUV极狐阿尔法T5上市，官方指导价15.58-19.98万元。

正是从此时起，急于求生的极狐脱去了高端品牌的长衫，裹挟在开始席卷而来的价格战中，踉踉跄跄奔向品牌向下的通道。

为了挽救销量，极狐不仅在定价上一次次妥协让步，新车型价格越来越低，还对现车数次降价。据不完全统计，后来成为极狐销量主力的阿尔法T5和阿尔法S5，分别遭遇了3次和2次降价。

曾经售价突破30万元的阿尔法T和阿尔法S，以及阿尔法S HI版，变得几乎无人问津，如今是停产在售状态。

有意思的是，2025年4月，极狐又上市了阿尔法T6和阿尔法S6，两款车官方指导起售价超过18万元，似有品牌重新向上的姿态。但是，直至目前官方都没有公布或提及两款车的销量数据。

相反，如今作为销量担当和重磅车型被极狐积极宣扬的，正是起售价6.28万元的极狐T1，和起售价10.98万元的新阿尔法T5（未来或许还有新阿尔法S5）。它们证实了一个明显又扎心的事——极狐的高端梦破，而且加速瓦解，在不得不以价换量的路途上，极狐正在沦为一个中低端品牌。

但北汽蓝谷又似有不甘，在为极狐规划的未来车型中，仍有跑车等车型，定位中大型MPV的概念车极狐77°，还在2025上海车展上进行了亮相展示。极狐是在向外传递什么信号呢？是终有一天会向高端卷土重来？还是不愿从已经破碎的高端梦中醒来，聊以自慰罢了？