年末全球干散货市场有点“流年不利”，波罗的海干散货指数（BDI）自12月3日起一路俯冲，12月24日跌至1877点的五个月新低，单周最大跌幅超19%。反映市场“扛把子”Capesize海岬型船运费的指数BCI更是首当其冲多次单日跌幅超200点。 然而运价大幅回撤的同时，却藏着2026年的结构性机会。 BCI单月跌超27%拖累BDI BCI在12月走势堪称“过山车”，从月初高位一路下滑，单月跌幅达27.3%，12月24日更是跌至3319点的40天低位。 从日租金来看能直观反映船东盈利收缩，23日Capesize日均收益缩水1842美元，收于27676美元/天，较12月初高位明显回落。要知道，这些15-18万吨级的“大块头”，主要靠铁矿石、煤炭运输“吃饭”，近期运价的大幅下跌反映出全球工业需求减缓。 同期，中小型散货船也未能幸免，巴拿马型船指数BPI跌至六个月新低，超灵便型船指数BSI同步下滑，干散货市场整体陷入年末调整。 铁矿石+煤炭需求双双遇冷，铝土矿成“意外救星” Capesize运价之所以跌得狠，主要是两大主力（铁矿石和煤炭）都不给力，还好有铝土矿撑场面。 先看铁矿石，年末国内钢厂集中启动高炉检修，11月中国粗钢产量同比大降10.9%，对铁矿石的采购需求收缩。更关键的是，港口铁矿库存越堆越多，截至12月中旬，全国45个港口进口铁矿库存已达15513万吨，创下近四年新高，“供多需少”直接压制了铁矿海运需求。 再看煤炭，情况同样不乐观。2025年中国热煤进口同比少了52万吨，全年进口量较2024年降超14%，主要是国内煤炭产量前10月增长1.5%，加上可再生能源抢了不少市场份额，动力煤的海运需求被明显分流。虽然四季度煤炭有季节性反弹，达到约9000万吨天（tonne-days），但幅度比往年温和，没能给Capesize市场带来足够支撑。值得注意的是，南非煤炭出口近期有了新动向，对以色列的海运量明显增加，算是煤炭贸易里的一个小变化。 好在还有“意外救星”——铝土矿。几内亚2025年铝土矿出口预计达1.75亿吨，同比大增22%，其中86%都运往中国，这条西非到中国的长航程贸易，已超越煤炭成为Capesize运输的第二大货种，为年末疲软的市场提供了重要支撑。不过需要注意，几内亚已将铝土矿出口关税从5.5%上调至10%，未来可能影响出口节奏。 船东短期逆势加码，集中年末下大单 面对短期波动，全球头部船东却在逆势布局Capesize。以色列船王旗下的EPS航运，近期再次下单4艘18万吨级Capesize，使其在恒力重工的订单总量逼近30艘。 希腊船东DryDel也不甘示弱，新增2艘18.2万吨级Capesize订单，将在手订单增至4艘，全部配备环保引擎和脱硫塔，瞄准长期市场。 船东们的信心，源于供给端的刚性约束。目前Capesize船舶在手订单占现有运力比例仅9.32%，2026年运力增速预计仅2.2%，远低于需求端的潜在增量。加上2026年3月MARPOL新规生效，加拿大北极和挪威海新增排放控制区，船舶需满足更严格的环保标准，可能会进一步限制有效运力供给。 2026西芒杜产能成关键变量，煤炭贸易结构调整 2026年Capesize市场的最大看点，无疑是西芒杜铁矿的产能释放。这座全球储量最大、品位最高的铁矿已在2025年11月正式投产，2026年产量预计达2000-2500万吨，2030年左右实现满产。 更关键的是航线结构的改变：几内亚到中国的航线长达11187海里，往返周期远长于澳大利亚航线，单船年航次从11次降至4次。据测算，满产后仅西芒杜项目就需额外拉动116艘Capesize需求，这将显著提升全球吨海里需求。 另一大变量是煤炭贸易的调整。国际能源署（International Energy Agency）预测，2026年全球煤炭贸易将连续第二年下降，中国煤炭进口可能再减1400万吨，对部分Capesize航线形成冲击。但印度、东南亚的钢铁需求增长，有望部分抵消这一缺口。 综合来看，2026年Capesize市场将呈现“供需拉扯、结构性偏紧”的格局。短期需关注中国一季度钢厂复工节奏和春节后库存消化情况，这将直接影响运价走势。 中长期来看，西芒杜项目的提产进度、铝土矿出口的持续性，以及环保政策对运力的实际影响，将成为左右市场的核心因素。船东们提前锁定新船订单，本质上是在抢占未来运力供给稀缺的“确定性”。 对于从业者而言，2026年既要警惕煤炭贸易回落、几内亚政策变动等风险，也要把握长航程运输带来的结构性机会。重点跟踪西芒杜的装船效率、中国铝业的进口需求，以及环保新规的执行力度，有助于进一步把握市场节奏。 作者：徐荐科