日产当前经营局势——从新能源大国市场上突围是对的！比如东风日产N系新能源就取得了最大的成功，在合资车企里数一数二！

在特斯拉电动车没有出现的多年前，日产纯电销量曾经全球销量第一！

近年日产持续负增长，中国市场也正在全面电动化转型，全球销量收缩，多重变革中…

在2026年度股东大会上，有股东提交提案，提议重新聘任前CEO戈恩执掌企业、罢免现任管理层。这就是一种吐槽宣泄？

支持者认为戈恩当年通过激进降本改革挽救濒临破产的日产，搭建雷诺-日产-三菱联盟，大幅拓宽全球市场；对比戈恩离任后日产长期颓势，市场急需强硬改革者脱困。

但该提案几乎无落地可能：

戈恩身负日法通缉令，定居黎巴嫩且两国无引渡协议，无法入境履职；当年推倒戈恩的内部管理层、监管机构均不会接纳其复职，上市公司聘用涉案通缉高管也将引发巨大合规与品牌风险，这份提案更多是亏损股东的情绪表达。

网友认为这位股东的提议，不如中国网友！

那么如何理智的改变日产更好的发展？

此前日产与本田的整合谈判已终止，双方分歧核心在于话语权分配。

本田希望以控股身份收购日产、将其划为旗下子公司，而日产坚持仅开展对等合并，拒绝丧失企业自主权，利益诉求无法调和。短期来看，日产不会接受被本田收购，重启平等合并谈判难度同样较高。

那么日产会在副品牌资源上如何决策？

资产处置层面，各类股权与品牌出售节奏存在明显区分。

雷诺持有日产大量带投票权股份，双方联盟长期存在地位失衡矛盾，日产有持续减持雷诺股权、回购自身股份的意愿吗？

三菱汽车手握东南亚市场与混动技术资源，是日产重要业务补充，如果缺钱会不会小幅减持套现？但是肯定不会全盘出售。

高端品牌英菲尼迪是日产布局北美高端市场的核心载体，短期内当然不会整体出售，只会缩减产品线、共享基础平台降低研发成本，仅在极端资金危机下才会考虑剥离。

整体而言，日产现阶段以收缩资产、降本止血为核心策略，短期难以通过管理层更迭、大型车企合并实现根本性反转，股权与品牌处置也将采取保守、渐进的方式推进。

日产可否学习斯泰兰蒂斯运用东风新能源技术引入jeep一样的导入硬派越野日产途乐和三菱帕杰罗、得利咖？

日产现有e-POWER在国内市场存在短板，无绿牌优势，市场竞争力有限！

当前东风日产自研了天演新能源技术平台，但是仅限于中国市场？能否全球化投放，取决于合资双方？

借鉴斯泰兰蒂斯联合东风落地Jeep新能源车型的模式具备实操空间。

理论上日产可放下自有动力路线执念，引入东风成熟插混、越野电驱技术，用于国产途乐、三菱帕杰罗。既能降低自研成本，解决两款硬派车型油耗高、新能源化滞后的问题，依托合资渠道扩大国内销量，部分车型也具备出口潜力。日方仅需保留底盘调校与品牌调性把控，技术底层交由东风补齐短板，合作模式具备可行性。

英菲尼迪在华长期产品更新缓慢，可否联动东风高端平台、华为智能方案，打造面向国内的轻奢新能源产品线？

学习玛莎拉蒂差异化豪华定位，兼顾中式座舱体验与高阶智驾，形成区别于雷克萨斯、BBA的特色定位！

网友提问，东风英菲尼迪能否直接搞一个新势力叫东风无限呢？反正以前英菲尼迪就叫无限…

如果落地也存在约束：

日产总部倾向统一全球技术标准，对中方底层技术全面替换持谨慎态度；多方技术合作涉及知识产权、数据权限分配。

但是最后奥特曼还是站起来了？

综合来看，日产全面置换底层架构难度偏高，但推出本土化特供新能源车型，局部共用东风三电与华为智能系统，是更有可能落地的折中方案。

东风自有新能源技术赋能是对自己有较大的好处

进入21世纪前东风自主经营承压时，东风日产的合资出现，持续提供利润支撑集团转型。如今东风自主高端销量保守，自研混动、越野三电技术，供给日产可摊薄研发成本、扩大出货。