丰田不是电动化转型迟缓，而是路线错误。

事实上丰田是很早就电动化转型的车企，不过他走的是油电混动路线，丰田的双擎在上个世纪90年代就上市了。

油电混动虽然不能充电，但同样是也电动化转型的一种。

丰田走的路线跟其它车企不一样，死磕省油与耐用，放弃动力、空间、配置。

燃油车时代，丰田算是比较省油的，为了更加省油，丰田开发了油电混动，加装了电池、电机、电控，用一个1度多的小电池，达到了比燃油车省油20%~50%的结果。

这不就是电动化转型，油电混动也是一种。

因为丰田明白，想要油耗低，除了加装三电系统，别无他法，燃油车技术已经到顶了，无论你怎么打磨发动机，也不可能大幅提升热效率了。

唯一的办法就是增加三电，用电动机来代替发动机工作最不稳定的状态，比如起步、加速。

众所周知，发动机在起步时转速很低，而且动力输出有一个爬坡过程，尤其是在走走停停的城市，发动机就没有油耗低的。

但是电动机就不一样，没有爬坡过程，输出即巅峰，效率超过90%，用电动机取代发动机能耗较高的过程，再加上动能回收，油耗就降下来了。

油电混动相比于油车，油耗确实是降了，但是油混是一个很尴尬的存在，它不能充电，不能持续运用高效率的电动机。

丰田是较早做油混的车企，国内市场上一半的油电混动是丰田的产品，其实把油混的电池加大一点，弄个充电口，就是一台最简单的插混了，但丰田就是不弄，或者说意愿不大。

国内一年卖3000多万辆汽车，其中新能源汽车占了一半，在新能源车中，插混和增程占了三分之一，油混的销售数据远不如插混。

丰田当初在推出油混的时候，完全可以推出插混汽车，但他没有这么做，这不是电动化转速迟缓，而是路线错误。

即使是国内把插混列为新能源车，作为政策重点优惠的车型之一，丰田对于插混的意愿也不太高，依然在固执地推他的油混车。

油混车是个小众市场，适合那些特别在乎油耗又不喜欢或没有条件充电的客户，国内并不看好，哪怕最近国产车集体推出油混车型，一样不看好，政策就决定了油混未来的市场。

在全球市场，丰田的油混车开始卖得越来越多，以去年为例，卖了443万辆，占比39%，传统燃油车卖了635万辆，占比56%。

据说丰田将逐渐减少燃油车生产的销售，以油混车代替，这个政策不是迟缓，是路线错误。

欧洲是全球第一个实现环保的汽车市场，将在2035年全面禁售燃油车，虽然留了10%的环保混合燃料车，但并不包括油混车。

换句话，丰田如果不转型，2035年之后在欧洲的销量将几乎没有。

中国市场虽然没有禁售燃油车时间表，但政策侧重于新能源车，同样不包括油混车。

只有美国市场和日本本土适合丰田的油混车，其它地区的市场，丰田将面临国产车的围剿，说是围剿一点也不夸张，国产燃油车、油混车、插混车、纯电车在全球市场围剿丰田。

以前东南亚市场，丰田车最多，现在逐渐失去了市场，其实东南亚最适合中国新能源车，气温适合，不会冷，行驶里程不长，充电方便，丰田未来竞争不过国产车。

丰田也有插混车和纯电车，但是销量很少，占丰田全球总销量只有5%。

丰田也没有把资源投入到纯电车和插混车身上，感觉只是应付市场的，丰田曾经跟比亚迪建立合资公司，生产的车型采用比亚迪的三电，他不愿意投入资源搞研发，这根本不是电动化转型迟缓，而是路线错误。

然而丰田最大的路线错误就是氢燃料电池车，不仅仅是丰田的路线错误，也是整个日本汽车的路线错误。

氢燃料电池车本质是一种特殊的电动汽车，首先用电解制氢，再以氢为介质来发电，提供电能来驱动车辆，跟增程车相似，不同的是增程车是以汽油来发电，氢燃料电池是以氢来发电。

氢燃料电池车现在还不成熟，车型售价太高，车价超过70万，加氢设备短缺，一个城市也不见得有一座加氢站，能耗也高，氢燃料电池的每公里行驶成本远高于纯电动汽车，比燃油车低一点，介于插混车和油混车之间。

氢燃料电池有点脱裤子放屁的感觉，先用电制氢，再用氢发电，为什么不能直接用电呢？两次能量转换要浪费多少？

日本把主要精力用于氢燃料电池上的研发上，把专利申请了很多，中国和美国虽然也搞了氢燃料电池，但只是作为辅佐，没有作为主力来推。

这个东西就要很多人来做，投入资源，成本才会越来越低，从目前来看，未来30年，氢能源车都不可能大规模应用，反而是电动汽车会大规模代替燃油车。

丰田不是电动化迟缓，他们只是走错了路而已。