李昀
观察者网专栏作者
拉美街头的中国汽车
在哥斯达黎加首都圣何塞，街头的汽车大多有些年头了。这里通行着大量欧美和日韩产的老旧燃油车，由于车龄普遍较长，不少车的车身漆面已经斑驳，就连车内的织物座椅都“包浆”了。
旅行的最后一天，我拎着大包小包，为了让去机场的漫长旅途舒服一些，特意在Uber上勾选了价格稍高的舒适型车。然而令我意外的是，最终接单并停在路边的，是一辆崭新的比亚迪电动车。刚上车，流畅设计的内饰搭配中控台那块醒目的大屏幕，与窗外陈旧的街景形成了鲜明对比。
哥斯达黎加街头干净整洁的比亚迪汽车
司机得知我是中国人后，便主动和我聊起了这辆车。他提到当地普通工薪阶层的购车处境，其实满是无奈。过去欧美日韩品牌的新车在哥斯达黎加的售价很高，拿同样的预算根本买不起丰田、本田或者大众的新车，只能退而求其次去二手市场淘车，有时候买到手开不了几个月就要往修理厂跑。他以前那辆丰田就是这种情况，看着便宜，但后续修修补补反倒花了不少冤枉钱。
可中国的新能源汽车进入当地市场后，一切都不一样了。最让他心动的是，同样的预算，以前只能买一辆老旧的二手燃油车，现在只需要稍微添一点钱，就能提一辆全新的电动车。车里的配置更是完全超出了他的预期：大屏、倒车影像、智能互联这些功能，在他看来以前都是高溢价豪车才有的配置，普通家用车根本不可能标配。
这种花差不多的预算就能买下全新车型，还能获得高端配置的购车体验，很快就在当地网约车司机圈子里传开了。大家平时开车本就辛苦，时时刻刻都在算油钱、算车损、算每日流水，谁不想少花钱多挣钱呢？中国新能源汽车正好猜中了这个需求点：价格亲民，配置不低，后续使用成本还低，慢慢就有越来越多司机愿意尝试了。
当然，这位司机作为网约车从业者，属于高频用车群体，其体验未必能代表所有家庭用户。但这一真实的生活片段，确实折射出中国新能源汽车在特定场景下的吸引力，也恰恰是中国新能源汽车海外发展境遇的一个微观缩影。
中国新能源汽车有着大屏幕和干净的内饰
从全球汽车市场的发展历程来看，海外普通消费者长期处在一个由传统车企主导、层级分明的购车环境中。欧美和日韩的汽车巨头们，多年来形成了一套按配置精细分层的定价逻辑。前沿智能科技、大尺寸屏幕、高品质内饰用料，往往被用作抬高售价的手段，只出现在价格不菲的豪华车型上。
对于预算有限的工薪阶层来说，如果选择传统大厂的入门级新车，打开车门后看到的基本都是仅满足基础功能的机械配置，内饰以硬塑料为主，更谈不上智能交互体验；预算更低的消费者，大多时候只能到二手车市场挑选，面对的是车况老化、故障率偏高的旧车。就这样，这套市场规则将普通消费者的实际用车体验，框定在了一个十分有限的范围内。
在东欧国家，甚至还能见到苏联时期生产的拉达牌汽车
中美洲国家的出租车
油价、电费与算得清的生活账
这次我在海外遇到的那位网约车司机，他的经历正是这种市场环境下的典型缩影。他以前开一辆丰田旧车，因为车龄久又缺乏系统保养，其实并不省油。尤其是近几年国际局势动荡，油价持续攀升，高昂油费让他跑车载客的生计变得越来越不划算。
一次偶然的机会，他了解到了中国的新能源汽车。那些他在老车上想都不敢想的功能，比如流畅的智能化大屏、360度全景倒车影像，甚至辅助驾驶系统，竟然全都是标配。几乎没有犹豫，他就果断换了车。
谈到很多人担心的充电问题，他摆了摆手，表示市区的充电站配套比较完善，日常充电并不麻烦，但他也坦言，这种充电便利性目前主要集中在城市区域，偏远地区的基础设施仍有待提升，而且不同国家之间的差异也很大。最后他很笃定地对我说，相信未来会有更多的中国新能源汽车进入拉美国家的市场。
中国汽车在海外遍地开花的态势，已经实实在在变成了世界各地街头最直观的景象。在乌兹别克斯坦，中国新能源汽车几乎随处可见，当地人的日常出行已经高度依赖这些车辆。蒙古首都乌兰巴托的街头同样如此，中国品牌的SUV和电动车随处可见，据说连草原上的牧民都开始用电动车跑短途运输了。
把视线转回拉美，在一些国家的街头，路面上依然行驶着中国援助的宇通大巴。到了欧洲的北马其顿，穿梭在其首都街头的红色宇通双层巴士，凭借醒目的英伦复古造型，成为了这座城市里一道漂亮的移动风景线。
至于其他大大小小的角落，比亚迪的标志更不少见，甚至在德涅斯特河沿岸摩尔达维亚共和国这种不被世界普遍承认的边缘地带，都能看到熟悉的比亚迪和名爵。中国汽车在海外的大众市场和公共交通体系中，确实交出了一份含金量极高的成绩单。
在乌兹别克斯坦（左）、北马其顿（中）和蒙古（右）街头拍摄的宇通客车
充满英伦风情的宇通大巴
今年5月我在东欧时，曾在摩尔多瓦首都基希讷乌打过几次车，和一位本地司机聊到了同样的话题。他开着一辆老款柴油车，这辆车看起来有些年头了，坐进去底盘就哐当作响，但车子内部收拾得还算干净。一提到油价他就抱怨，说这几年油价涨得太离谱了，跑一天市区，油钱就占将近三分之一的收入。他说身边好几个开出租车的同行已经换了中国产的电动车或者混动车，充电便宜很多，算下来能省出小半个月的生活费。他自己也在考虑换车，只是还在等具备安装家用充电桩的条件。
聊到中国车时，他说，前两年街上还看不到什么，现在忽然感觉到处都是，比亚迪、名爵等中国品牌，路上经常能碰见。以前他觉得中国车离自己很远，印象里中国车都是价格便宜但不太靠谱的产品，可真有人买了之后才发现，中国车不仅好开，配置也比同价位的欧洲车高出一大截。从原来那台除了能跑基本没别的功能的老柴油车，换到带大屏、有倒车影像、甚至还能语音控制的新车，体验差别实在太大了。
行驶在摩尔多瓦街头的理想汽车
行驶在德左街头的岚图汽车
中国车这几年能在全球卖得这么好，绝不只是因为运气好、赶上了风口。我们把目光从遥远的中亚、拉美收回来，看看汽车工业的发源地欧洲，就能清楚发现，这背后其实是生活成本压力催生的一次市场变化。
欧洲老百姓这几年日子确实过得紧。通胀长期居高不下，日常开支已经让民众倍感压力，偏偏又赶上地缘冲突，把国际能源市场搅得动荡不安。尤其是俄乌冲突爆发后，欧洲没办法再像过去那样依赖俄罗斯的廉价天然气和原油。为了补上能源缺口，欧洲各国只能四处高价采购液化天然气和替代原油，直接导致油气价格大幅上涨。加上欧洲发电结构中天然气占比高，气价上涨自然带动电价上涨，部分地区甚至一度出现用电比用油还贵的情况。
受此影响，纯电车的需求增速在后面几年确实有所放缓。但油价终究维持在高位，电车日常使用的成本优势依然十分明显。尤其是对网约车司机这类用车频率特别高的用户来说，把保养和整体能耗都核算进去，开电车仍然比开油车划算不少。就是这种精打细算，帮中国新能源车在欧洲市场撕开了一道口子。
这场能源冲击的影响还不止于欧洲。很多看似和战场毫无关系、但其实严重依赖进口燃油的中美洲国家也受到了严重波及。国际供应链受阻，海运成本飙升，推动这些国家国内油价被动大涨，通胀也随之抬头。
对当地普通民众来说，每天开燃油车通勤，每个月在加油站的开销已经变成了一笔不小的负担。以前大家买车，可能还会考虑品牌背景、历史情怀这类因素，但在油费持续上涨、预算有限的情况下，面子最终还是要让给实实在在的开销。整个社会都开始算这笔经济账，而恰恰是这个时候，中国新能源车获得了进入这些市场的机会。
传统车企的选装游戏，被标配打破了
面对全球推进绿色低碳出行的刚性需求，中国车企带着极具竞争力的性价比与科技感，直接杀入了这些海外市场。只要把中系和非中系的车型放在一起横向对比，这笔账算得能让人一眼看出差距。尽管欧盟等经济体加征的惩罚性关税削弱了中国新能源汽车的价格优势，但通过布局本土化生产和优化供应链，部分车型即使加上关税依然具有一定的价格竞争力，不过没有从前那般悬殊。
后期的养车成本差异更加直观。在欧洲和中美洲的高油价环境下，开一辆传统的大众或丰田燃油车行驶一百公里的油费，换成给中国纯电动车充电，足以支撑好几倍的续航；即便是插电混动车型，也能把日常通勤的开销砍掉大半。
2026年3月9日，在德国柏林，一辆货车驶出加油站。自美以伊军事冲突以来，国际能源市场价格波动加剧，德国国内零售油价显著上涨。 新华社
更让那些老牌大厂难以招架的，是中国车在配置上带来的代差优势。欧洲和日韩的传统车企多年来早已习惯了选装模式：想要大一点的中控屏，想要车联网，哪怕只是座椅加热或倒车影像，都得在本来就不便宜的裸车价基础上，额外掏出几千欧元逐一选装。如果只买得起入门款，拉开车门往往就是满眼硬塑料，配一块收音机级别的豆腐块屏幕。
而中国车进入市场后，直接把这套精打细算的百年游戏规则给打破了。同样的价格预算，在传统大厂那里可能只能买到一辆极其简陋、甚至有点过时的机械代步工具；但坐进中国车里，流畅的智能大屏、360度全景影像、多功能电动座椅和智能辅助驾驶全都是出厂标配。用平价车预算就能享受传统豪车科技感的体验，这种强烈反差精准击中了全球年轻一代和实用主义消费者的需求。
当然，智能化配置并非汽车品质的全部，底盘调校、长期耐久性、碰撞安全等传统指标同样是海外消费者决策的关键，中国品牌在这些方面仍需持续积累口碑，接受时间的验证。
供应链、本土化与不可逆的变局
中国车企在海外展现出的亲民价格与高配置优势，并非偶然得来，也不是依靠单纯的价格战维持。这背后，是国内成熟的供应链体系、规模化生产能力，以及高强度市场竞争共同作用的结果。
一个很直观的事实是，国内新能源产业链已十分完整。从电池原材料、电机，到智能座舱的各类零部件，基本都能在国内完成配套。零部件企业地理集中度高，物流效率、沟通成本都更具有优势。加上国内整车产量规模大，批量生产有效摊薄了单车承担的研发和设备成本。对于车载大屏、辅助驾驶芯片这类配置，国内有大量本土供应商参与竞争。为了争取市场份额，各家技术迭代速度快，价格也相对透明。部分车企甚至选择自研自产核心零部件，省去中间环节，能在同等预算下为车辆集成更多功能。
与此同时，国内汽车市场本身竞争就十分激烈。车企为了生存，必须持续优化生产流程，提高周转效率。动力电池原材料价格从前几年的高位回落之后，也给整车成本留出了更多调整空间。这种由产业成熟度和资源周期共同作用形成的成本控制能力，正在成为中国新能源汽车进军全球市场的重要支撑。
从乌兹别克斯坦到摩尔多瓦，从哥斯达黎加到阿尔巴尼亚，我每到一个地方，总会在街头巷尾不经意间看到比亚迪的车标。塔什干夜市的路边停着一辆，车尾的发光标识在路灯下亮着，来来往往的行人也没怎么留意，因为在这座城市，中国车已经算不上新鲜事物了。
那天下午，我在基希讷乌的一处路口等车，不到十分钟，迎面就开过去三辆中国车，有轿车也有SUV，混在当地车流里毫无违和感。后来我在路上碰到一场小追尾事故，凑近一看，车尾赫然写着“北京汽车”，在那里看到这个标识，有种说不出的奇妙感觉。
圣何塞购物中心的转角有一间比亚迪展厅，落地玻璃擦得锃亮，展车打着射灯，旁边就是咖啡店，逛街的路人顺路就能进去看看。地拉那老城区的窄巷里，一辆落了灰的中国新能源汽车停在一排老旧奔驰中间，车窗贴着当地的车检标，看得出是本地人日常在用的车。
这些都不是我刻意去找的，就只是走着走着碰巧看见了。那种熟悉的标识出现在世界各个角落的普通街道上和普通人的车位里，每见一次都觉得既奇妙又理所应当。不是新闻里的报道，也不是展会上的布景，中国车就实实在在存在于普通人的日常生活里。这种无处不在的存在感，本身比任何数据都更有说服力。
在塔什干机场附近，可以看见醒目的比亚迪标识，可见比亚迪已在当地建厂。
除了产品本身竞争力过硬，中国车企如今的海外销售策略也早已改变：不再是单纯从国内出货远销海外，而是直接到目标市场扎根落地。当前国际关税和政策变动频繁，仅靠国内装船出口，很容易因政策调整陷入滞销。
因此像比亚迪这类企业，干脆直接进入乌兹别克斯坦、泰国、巴西乃至欧洲设厂，实现本土招工、本土组装。这种模式不仅规避了高额进口关税，更重要的是能在当地搭建起原厂售后门店与零配件仓储。毕竟汽车是要使用多年的大件商品，如果出了故障找不到维修网点，或是更换配件要等上几个月，消费者肯定不敢轻易购买。中国车企通过海外设厂自主配套服务，真正解决了海外消费者购车后的后顾之忧，这也是它们能在全球各类市场站稳脚跟的底气所在。
从更深的贸易层面来看，这种出海的成功，正在实实在在改变中国与其他国家的双边经贸关系。过去中国对外出口，大多集中在服装、鞋帽、小商品这类利润较薄的轻工业产品。而现在，以汽车和锂电池为代表的高附加值产业，已经成为出口主力。这不仅推动贸易额大幅增长，也让中国在国际经贸谈判中拥有了更充足的底气。
比如中亚、拉美的部分国家，在大规模引入中国新能源汽车与商用客车的同时，也顺势加强了和中国在绿色能源、电力基础设施，甚至本土化工厂建设领域的全面合作。这种围绕汽车出口展开的全产业链出海，把原本单纯的商品买卖关系，逐渐转变成利益深度绑定的合作关系。即便有部分西方国家试图通过贸易保护政策设置障碍，中国汽车也早已凭借脚踏实地的本土化经营，在全球其他广阔的新兴经济体中，为自己开辟出了充足的回旋空间。
说到底，中国新能源汽车在海外的这场突破，靠的不是刻意包装的技术故事，也不是一时的低价策略。真正支撑它的，是将国内多年积累的供应链效率、规模效应和成熟产品技术，转化为全球普通工薪阶层都能负担的日常出行选择。
当然，当前海外市场波动与贸易壁垒依然存在，当地老牌车企也在加快电动化转型，中国汽车还远没到可以松懈的时候。但当海外普通消费者开始认真对比配置、计算日常油电开支时，原有的市场竞争逻辑已经很难完全拦住这条新赛道。只要全球各地的家庭与个人仍在精打细算生活成本，中国新能源汽车在海外市场的发展，就有可能比我们想象中走得更稳、更远。