晚枫观察笔记 | 本文为个人产业观察，不代表任何机构立场，数据取自青岛市工信局公开文件、青岛日报及政务公开资料；配套率、产值口径随新项目投产动态变化，欢迎行业人士指正补充，不构成任何投资建议。

图注：三十年，一座城市造车方式的变迁。



2025年，青岛产出汽车102.2万辆，其中新能源汽车42.2万辆，同比增长242.3%，汽车产业产值顺利跨过千亿关口。

但不少青岛人心里，始终有一个绕不开的情结：这座一年能造出上百万辆车的城市，却没有一个真正属于本土的乘用车品牌。

放在山东的坐标系里对比，济南落子比亚迪，烟台长期依托上汽通用东岳；青岛手握八家具备资质的整车生产企业、130万辆规划产能，既是北方重要的微车基地，也是解放核心重卡基地，只是所有下线车辆，贴的都是外来品牌的标识。

这并不是青岛产业的失败，恰恰相反，这是这座城市历经三十年摸索之后，做出的一次清醒选择。

一、1100万英镑买来的生产线，为什么没能造出青岛轿车

如果要追溯青岛本土造车的执念，起点必然是颐中汽车。

上世纪九十年代末，颐中集团斥资1100万英镑，购入英国罗孚一条二手整车生产线，在黄岛建起占地六百多亩的汽车工业园，规划年产十五万台整车，计划推出"兰德""陆豹"等车型。

在当时，这是胶东半岛最受期待的工业项目，很多人都相信，第一台青岛本土轿车，很快就能从这条产线驶下。

2000年底，首台整车顺利下线，可项目很快撞上两道难以逾越的高墙。

第一道是资质门槛：由于未能进入当时的汽车生产目录，颐中车型无法在全国范围销售上牌，很长一段时间只能局限在山东省内市场。一个乘用车品牌，如果连走出本省都做不到，规模化根本无从谈起。

第二道是技术短板：引进本就是老旧产线，配套零部件体系零散，车型迭代能力严重不足。放到今天来看，这就是一个典型案例——可以买来现成产线，却买不到持续迭代的技术能力。

从头到尾，这座工厂一共仅生产三千多台车，距离设计产能相去甚远。2005年，园区资产移交上汽通用五菱。

原本承载青岛轿车梦的厂房，就此转身，成为五菱在北方最重要的微车基地，也是日后宏光MINIEV的核心产地。

同一时期，青岛真正站稳脚跟的是商用车赛道。1968年7月转产成立的青岛汽车制造厂，1989年更名"第一汽车制造厂青岛汽车厂"，1993年8月签署协议并入一汽集团、实行资产经营一体化管理，此后成长为解放体系内核心重卡基地；黄海客车、青特特种车，也在专用车领域站稳脚跟。

很长一段时间里，青岛能够制造重卡、客车、各类特种改装车，却始终没能留住一个本土乘用车品牌。

颐中项目的落幕，悄然定下青岛往后数十年的产业逻辑：

从零孵化一个整车品牌，资金、资质、供应链、市场，每一关都要独自承担巨大风险。于是换一条思路：邀请成熟车企落地建厂，把整车产线引到青岛，让车在这里造出来。

二、不求品牌归属，但求产能落地

这套"不求所有，但求所在"的产业打法，青岛一坚持就是二十年。

时至今日，青岛汽车产业布局分散在即墨、西海岸、莱西三区，赛道错位布局，品类覆盖相对完整。

【配图 01｜即墨焊装车间机械臂阵列】

图注：即墨汽车产业新城整车工厂焊装车间，机械臂阵列是这座城市制造业底盘最直观的注脚。


即墨，是青岛造车的绝对主场。 汽车产业新城集聚四大整车基地：一汽-大众华东基地，一期规划产能30万辆，2021年曾创下日产1408台、55秒一台下线的速度，是大众体系生产速度最快的基地之一，当下正借混动电池包项目落地投产、同步切入出口配套，达成电机、电控、电池"三电"核心部件领域的新突破；一汽解放青岛基地，商用车基本盘稳固，新能源轻卡、微卡持续放量，面向东南亚、非洲、中东、拉美等市场，出口覆盖全球100多个国家和地区；奇瑞青岛超级工厂，是近年最大的增量，柔性产线支持车型快速切换，平均每1.5分钟一台整车下线，新能源占比实现"双过半"，已经成为即墨产值增长最强引擎。四百多家零部件企业环绕园区，构成青岛规模最大的汽配生态圈。

【配图 02｜微型新能源生产线】

图注：五菱基地，是宏光MINIEV的核心生产地。


西海岸，手握微型新能源这一张王牌。 五菱基地延续自当年颐中厂区，是宏光MINIEV的核心生产地，2025年新能源产量30.2万辆，占青岛全市新能源产量约七成。赛克科技将电池、电驱产线嵌入厂区内部，年产电驱30万套、电池24.5万块，以"厂中厂"模式实现与主机厂产线的"零距离"对接，2025年总产值突破40亿元，为微型代步车搭建起一套低成本供应链闭环。

【配图 03｜硬派越野车厂区侧影】

图注：北汽制造厂全国总部落户莱西，避开主流乘用车红海。


莱西，则选择总部化、差异化路线。 北京汽车制造厂全国总部落户于此，在引入魏桥体系之后，依托山东铝产业集群优势发力车身轻量化，手握越野、轿车、货车、轻客、军车、改装车等全品类整车资质。全新212越野车、锐胜MPV、极石新能源SUV陆续下线，产品销往近三十个国家。它也是青岛为数不多自带总部属性的整车项目，主动避开主流乘用车红海，在越野、小众新能源赛道寻找生存空间。

三个区域，三条路线，共同拼出一张短板不多的产业版图。 叠加青岛港口优势，整车与零部件进出口通道顺畅，海外市场正在成为对冲国内内卷的新缓冲。

从数据来看，这条路，跑通了。

三、繁华之下，三道绕不开的课题

但是"引进来"模式，与生俱来带着三道需要长期攻克的命题。

【配图 04｜三电核心零部件特写】

图注：电机壳体、电控单元、电池包——产业话语权的关键，就藏在这些核心零部件里。


第一，如何沉淀更多产业话语权。 青岛全部主力整车产能，都属于外来车企的生产基地；车型规划、研发方向、产品定义，决策权集中在集团总部，本地主要承担制造与供应链协同。对比比亚迪与合肥、西安那种深度绑定的模式，青岛产业集群在本地研发、车型定义层面，还有不小提升空间。

当然多点布局自有韧性：产业来源、产品赛道足够分散，不容易因为单一品牌调整，造成整个板块失速。青岛接下来要思考的，就是在稳固制造底盘的基础上，吸引研发、采购、出口等更多高价值环节落地。

第二，补齐高附加值零部件链条。 本地配套率分化明显：一汽-大众青岛基地本地配套率约52%，奇瑞约42%，一汽解放仅25%；五菱依靠厂内配套稳住供应链，商用车板块的本地配套还有提升空间。内外饰、冲压件这类中低端零部件本地供给充足，但发动机、变速箱、车规芯片、高端电控、智驾硬件，大多依赖外部采购；在新能源价值最高的三电领域，本地供给依旧薄弱，大量本地汽配企业停留在产业链利润偏低的环节。

第三，打通跨区域协同。 即墨、西海岸、莱西各自招商、培育配套，尚未形成统一的零部件共享池。经常出现一种情况：即墨车企向外采购某类配件，莱西的配套厂商却在寻找本地订单。虽然已有顶层规划推动产业统筹，但跨区域协同，历来是地方产业最难啃的一块骨头。

从结构上看，青岛一部分产能绑定传统合资燃油车，另一部分押注竞争激烈的微型代步电车。两条赛道都处在持续的结构调整压力之下，电动化转型的快慢，直接决定青岛汽车产业下一阶段的上限。

青岛工信局稳增长方案已经明确：补齐三电、智能座舱、车用芯片短板，是接下来产业工作的核心方向。重心，已经从规模扩张，转向价值提升。

四、它接下来要证明什么

看懂这些待解的课题，才能读懂青岛当下的布局。

它没有回头，不再计划从零打造全新本土乘用车品牌，而是沿着两条主线向上爬升。

其一，放大差异化优势。 依托魏桥、南山等山东铝产业资源，做强全铝轻量化；发挥港口禀赋，打造北方整车出口口岸，用海外订单对冲国内内卷；持续扶持北汽制造这类特色总部，在越野、小众新能源赛道站稳脚跟。

其二，以整车订单牵引高端配套落地。 不再一味追求新增整车项目，而是依托现有的产能底盘，持续引进电池、电控、智能感知项目；同时落地商用车研究院、吉林大学青岛汽车研究院等平台，一点点补齐本地研发能力，从单纯的组装基地，向具备自主迭代能力的产业生态过渡。

这里藏着一道所有制造业城市都要面对的选择题：

拥有一个本土汽车品牌更重要，还是留住一条可以持续迭代、自我造血的完整产业链更重要？

颐中已经给出前车之鉴：从零打造乘用车品牌，试错成本极高。而青岛这二十年，依靠引入成熟链主，快速搭建起千亿产业底盘。

只是这条路的终点，不在于每年造出多少台车，而在于能不能把核心零部件、研发、智能生态，真正留在本地。

从产业路径看，山东三条路线，各有取舍。济南引入比亚迪，拿到深度绑定的新能源龙头；烟台依靠东岳，长期稳住乘用车基本盘；青岛走出一条均衡而微妙的道路：商用车托底，合资稳住产能，微型新能源冲量，特色越野寻找增量。多点布局赋予它更强的抗风险能力，下一步，就是把均衡优势转化成技术优势与产业话语权。

它已经证明：一座城市，不必从零打造自有车标，一样可以拥有体量庞大的整车产业。

而接下来要证明的，是一件更难的事：

当车已经能够稳定在这里下线，如何让整条产业链真正扎根，长出属于自己的话语权。

【配图 05｜滚装码头整车出口】

图注：整车即将出海。这是青岛给出的下一道命题的开场。

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本文为产业观察，数据取自青岛市工信局公开文件、青岛日报及政务公开资料；配套率、产值口径随新项目投产动态变化，不构成任何投资建议。