这家公司到底有多强？我们今天就用专题方式，好好拆解一下现代在“变速箱自研能力”上的底气。现代的变速箱开发可以追溯到上世纪90年代初，那时候品牌还在学习阶段，很多零件来自外部供应商。但随着集团实力壮大，他们开始走“垂直整合”的路线，建立了专门的变速箱研发部门，最终在2019年整合成现代Transys——这是现代集团旗下的专业变速箱制造公司。
如今，现代Transys能独立开发和量产所有主流变速系统，包括：
手动变速箱（MT）
自动变速箱（AT）
双离合变速箱（DCT）
无级变速箱（IVT / CVT）
混合动力专用变速箱（Hybrid Transmission）
电动车单速变速系统（EV Drive Unit）
也就是说，从入门小车到高性能运动轿车、从混动到纯电，现代都能靠自己的技术支撑。
虽然现在是自动挡当道的时代，但现代依然保留传统手动的开发能力，还推出了带离合自动控制的“iMT”系统（Intelligent Manual Transmission）。
主要车型：
现代i20 / i30（欧洲市场）
现代Venue（印度市场）
现代Kona（部分版本）
iMT的特点在于去掉了离合踏板，通过电脑自动控制离合结合点，让驾驶者能保留“换挡乐趣”同时免除操作负担。这套系统完全由现代自研，目标是兼顾驾驶感与日常实用性。
现代从6速AT到8速AT都能自家生产，采用液力变矩器设计，平顺性非常出色。其最新一代8速AT拥有紧凑结构和低摩擦齿轮系统，可承受高达45kgm的扭矩。
主要型号与车型：
6AT：应用于现代Elantra、Creta等中小型车
8AT（A8F27 / A8MF1）：应用于现代Sonata、Santa Fe、Tucson、起亚K5
8AT（高扭矩版 A8LF1）：用于捷尼赛思G80、GV70、GV80等豪华车系
这些变速箱都在韩国蔚山及群山工厂生产，完全由现代自行设计与制造。
现代的DCT系列是技术含量最高的自研项目之一，分为湿式与干式两种结构：
干式7DCT主要面向小排量增压车
湿式8DCT用于高性能或混动车
主要型号与车型：
7DCT（D7GF1 / D7UF1）：搭载于现代i30 N Line、Tucson 1.6T、Elantra N Line
8DCT（湿式）：用于现代Sonata N Line、Kona N、Veloster N等性能车型
特别是8DCT，它的结构复杂度堪比欧洲高端品牌，换挡响应极快，是现代自研性能车的重要技术武器。
针对入门车型，现代也自行开发了Intelligent Variable Transmission（IVT），是一种带链条结构的先进CVT系统。与传统皮带式CVT不同，IVT能承受更高扭矩，并减少滑动损耗。
主要车型：
现代Accent
现代Venue
起亚Seltos（1.6L版本）
IVT由现代Transys制造，用于提升燃油经济性，是亚洲市场主流经济型车的首选配置。
现代在HEV与PHEV车型中采用的变速系统并非单速电驱，而是融合电机与6速AT的混合结构。这种设计兼顾电动响应与传统换挡平顺感。
主要车型：
现代Ioniq Hybrid
现代Sonata Hybrid
现代Tucson Hybrid
这套混动变速箱是由现代自己研发的，并非外包供应。系统采用集成式电机与分离式离合单元，可实现高效能量转换。
在电动车时代，现代同样坚持“自己来”。他们为E-GMP平台开发了专属单速变速系统，内部包括减速齿轮组与集成电控模块。
主要车型：
现代Ioniq 5 / Ioniq 6
起亚EV6
捷尼赛思GV60
这套系统能承受高达600Nm的扭矩输出，同时在不同车型上调校不同速比，达到更平衡的性能与续航表现。
现代的自研体系让它能在不同市场快速反应、降低成本、统一标准。举例来说：
入门车用CVT/IVT：主打油耗和成本
家用中型车用AT：平顺耐用
性能车用DCT：换挡迅速
新能源车用Hybrid / EV系统：高整合度与效率
这种“全谱系掌握”的研发布局，使现代成为世界上极少数能在一个集团内完成从设计到量产全部环节的车企之一。
很多品牌之所以选择外购变速箱，是因为研发成本高、可靠性验证周期长、产能管理复杂。但现代却反其道而行：
自研能保证零件匹配度与调校一致性
降低供应链依赖风险
提升品牌在动力技术上的自主权
而事实也证明，这种路线奏效了——现代与起亚在全球市场的产品口碑越来越好，从燃油车到电动车，都能拿出令人信服的技术实力。
当其他品牌还在讨论“该不该自己造变速箱”时，现代已经完成了全类型布局。无论是传统AT、运动型DCT，还是电动车专属传动系统，他们全都能自己搞定。
所以，当你下次看到一台现代或起亚，不妨记住一点：它的引擎、变速箱，甚至电驱系统，几乎全部是自己造的。这，不只是一个强调自主研发品牌的骄傲，更是一种硬实力的体现。
