随着新能源汽车产业进入深度调整期，威马、哪吒等一批造车新势力相继退场，在行业 “大浪淘沙” 的进程中，数百万车主正面临 “烂尾车” 带来的售后困境。这一问题不仅关乎消费者切身权益，更影响着新能源汽车市场的健康发展与行业信任根基。 

新能源汽车市场的洗牌态势尤为明显。公开数据显示，2018 年我国电动车制造商数量超过 487 家，到 2023 年底仅余 40 多家能正常运行。市场竞争的优胜劣汰本属市场经济规律，但部分车企退场后留下的售后真空，却让消费者沦为最终承压者。据央视网报道，“绝版车” 车主普遍遭遇质保失效、配件难寻、车险难购等难题，中消协报告更明确将车企退市后售后无保障列为新能源汽车领域集中投诉问题。以威马车主姚先生为例，车企倒闭后其车辆续航骤降、故障频发，4S 店歇业、客服失联，只能求助第三方维修，不仅成本高昂且故障难以根治，类似遭遇在退市车企车主中具有普遍性。

从法律层面看，车企本应承担售后兜底的首要责任。《汽车销售管理办法》明确规定，供应商需及时公布停产车型，并保证其后至少 10 年的配件供应及售后服务。但在实践中，多数退市车企因进入清算程序、经销商退网等原因，已无力履行售后承诺，法律条款面临 “落地难” 的尴尬。在此背景下，构建多元协同的保障体系成为破解困局的关键。

各级消费者协会应充分发挥桥梁与监督作用。依据《消费者权益保护法》赋予的职责，消协需畅通投诉渠道，及时调查调解售后纠纷，更要在车企破产清算阶段主动作为，通过提起公益诉讼等方式，推动法院在财产分配中优先考量车主权益，避免消费者诉求被忽视。

行政监管需实现前置预警与过程管控的有机结合。针对新能源车企运营波动较大的特点，监管部门应建立动态监测机制，对资金链紧张、产能停滞的企业及时预警并向消费者发布风险提示。同时，需着力打破维修垄断壁垒，推动原厂技术数据与配件渠道向第三方维修机构开放，从根本上解决车主 “修不了车” 的困境，确保车企即便退市，车主仍能获得基础维修服务。

司法力量的精准介入为权益保障提供重要支撑。法院在审理车企破产清算案件时，应将车主售后权益纳入审理考量，可通过明确售后保障资金预留比例、规范破产管理人对接维修资源等方式，让司法裁决成为权益保护的坚实后盾。而对车主而言，在车企进入破产程序时主动申报债权、参与债权人会议，是依法维权的必要途径。

破解售后困局更需从制度层面补齐短板。专家普遍呼吁建立的车企退市 “售后保障基金”，通过要求车企在售车时按比例缴纳专项资金，可在企业退市后实现售后责任的有效承接，这一机制对防范 “烂尾车” 风险具有重要意义。同时，亟需完善《汽车销售管理办法》或制定专门的售后服务规范，进一步强化车企与经销商的售后连带责任，倒逼行业扭转 “重销售、轻售后” 的惯性思维。

对消费者而言，理性选择与风险防范同样重要。购买时优先选择运营稳健、售后体系完善的车企，签订合同时明确约定售后条款并固化为书面依据，方能在权益受损时掌握维权主动。

新能源汽车产业的高质量发展，既需要市场活力的充分释放，更需要健全的权益保障体系作为支撑。唯有构建起 “车企尽责、监管到位、司法保障、制度兜底、消费者自护” 的多重防线，才能化解百万车主的售后焦虑，让新能源汽车市场在规范中实现可持续发展。