燃油车走过辉煌，进入后诺基亚时代；智能电动汽车崛起于毫末，如今成莹莹之火。
01 周报
在一次有关部门开座谈会上，车企的一二把手都在畅谈想法，蔚来联合创始人、总裁秦力洪说，能不能取消周报（每周汽车销量排名）。
一来，蔚来从来没有授权过。二来，数据不严肃，作为上市公司，经营数字要审计才能发布。蔚来从来不发订单数据，全公司知道真实数据的也就5个人。
中国汽车实在太卷了。卷到病态。上市公司的披露是按季，但是中国人现在连月报都不过瘾，要比周报。
这是我担忧的。几乎每家企业都把长期主义挂在嘴边，会谋划十年的长布局，但是行动又很诚实，营造的氛围极度偏重短期的功利，比拼每周的销量。
正如ChatGPT的出圈，再次加深了一个共识：美国强在底层技术创新，中国强在技术应用落地。
面对产业变革和时代转折，中国需要补的短板，正是底层技术。这是真需要长期主义的愿景和持续投入（而不是挂在嘴边）。
“强在技术应用”，成就过中国产业。智能手机问世，中国品牌迅速跟进，当年各家最主力的打法，都在摄像头，因为拍照好看是用户最能感知的。利用和iPhone差异化且用户能感知到的地方，迅速冲销量，农村包围城市，空间换时间，最终跑出来了。
汽车早期，也是一样的策略。利用和特斯拉差异化，且用户能感知到的地方，比如内饰，按摩座椅，把汽车做大，中国消费者很愿意为此买单，最后把冰箱彩电塞进去，打个家庭牌，就是爆品。这是过去成功的经验，也是如今要警惕的路径依赖。
2024年，产业周期进入新阶段，地缘政治有了新变化，中国汽车不再像以前一样积贫积弱，而是有了纵横捭阖的竞争力。
中国电动汽车发展，已经完成了从无到有，跨入从“有”到“优”的阶段。现在有很多比周报更重要的事。中国汽车厂家已经是重要的科技推动者，应该要拿出担当和定力，站在产业的角度，推动行业的进步。
02 指挥家
当下，智能电动时代最需要完成重新定义汽车的核心技术底层，表现形式上，就是芯和魂。
有关“魂”——操作系统，秦力洪打了个比方，操作系统就是乐队的指挥家。
汽车是一个拥有三万多个零部件的“乐队”，亟需在智能电动时代完成统一和协调。而这三万多零部件生态的背后，是汽车行业一百多年恢弘绚烂的历史。
汽车从诞生那一天起就是工业界的支柱产业，每一次变革，不仅改变汽车行业，也改变整个社会工业。
福特普及了流水线。更确切地说，带来三个变革，第一，生产流水线的采用，第二产品的标准化（由非熟练工人利用机器和模子制作），第三，付给工人高于一般生活开销的工薪，以便让他们有能力来买他们自己制造的产品。福特的这一创举，最终推动了一套基于工业化和标准化大量生产和大量消费的经济和社会体系。
丰田开创的Just-In-Time（JIT）生产方式，不仅深刻变革了汽车行业对于库存和效率的理解，而且早已走出汽车行业，影响了整个工业界。创立之初，丰田就牢牢聚焦“安全、牢固、经济”。当70年代石油危机肆虐，美国市场的消费选择由大型车转向了节省燃油的小型车，丰田终于迎来了自己进军美国市场的机会。可以说，正是丰田的创举，把日本制造带上一个新高度，也开启了日本品牌轰轰烈烈的国际化征程。
燃油车最核心的技术，就在发动机周围。大众是这个区域的深耕者，打磨FSI(Fuel Stratified Injection，缸内直喷发动机）和TSI（Twincharged Stratified Injection，双增压燃油分层喷射）技术，再加上大众特有的变速箱和发动机的极致匹配。最有代表性的，大众的1.4 TSI发动机，帮大众取得巨大的市场销量和品牌声誉。大众可以说把燃油车的辉煌推上了最后一座高峰。
这就是燃油车时代的群星闪耀时，各路豪杰专注在各个问题上精耕细作，最终推动了整个产业的进步。
电动汽车时代早期行业的痛点在于安全性、续航焦虑、智能化，但是经过近20年发展，我们一起见证了电池技术的持续进步、充电设施的完善、互联网连接的普及、自动驾驶技术的广泛应用。跨过了一道道坎后，智能电动时代现在主题是已经来到重新定义汽车的核心技术底层——“芯和魂”。
在“卡脖子”后，核心技术自主可控已成中国产业界的共识。PC和手机操作系统大家耳熟能详。但是很多人还没意识到，伴随智能化突飞猛进，汽车已经是一个不输PC和手机的终端。
不过，做汽车操作系统，却远远没有那么简单。
正是因为汽车是一个“机械——电气——数字时代”的成长过程。汽车行业前100多年都完全不需要操作系统，待到电子元器件越来越多，博世这类从机械时代过来的百年老店，才喊出了“软件定义汽车”，这个生态开始需要操作系统。
“即使在今天，（车内）几乎没有一行软件代码是我们写的。”2020年6月，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的一句吐槽，被引述为一个时代的注脚，也是一个产业的困境。
要做好汽车的操作系统，需要极强的跨界整合能力，必须是既极懂车，又极懂软件。
汽车操作系统有几个选择，老牌的QNX，后来的AutoSAR（更准确地说，是一个全球的合作开发组织），以及Linux和安卓都想要有一番作为。但他们都是各自为营，车企无法跨界整合，很难在系统层面形成一个整体，所以都难言理想。过去，汽车供应链是一个从Tier 1（一级供应商）到Tier 3（三级供应商）的“金字塔结构”，车企位于塔顶，一级供应商直接向车企供货，二级供应商向一级供应商供货。
现在变成了蛛网（交叉合作）。一是为了增加自主权，二是为了提升开发效率，整车厂绕过Tier 1需要直接与芯片、软件等系统供应商进行联合开发。发展一百多年，稳固的金字塔权力结构被打乱了，当下汽车供应链生态有一种“乱世出英雄”的割裂。
这是所有汽车品牌的痛点。其中，蔚来体会最深，原因在于蔚来定位高端，硬件最好，比如2022年的ET7到现在还是汽车界算力的天花板。
再回到开头秦力洪的比喻，这样看，蔚来这个“乐队”，钢琴演奏请最好的，小提琴请最好的。因此，必须在指挥家的位置上，也是最好的，才能hold住全场，把乐队最好表现带出来。
今年的NIO IN蔚来创新科技日，李斌宣布有两件大事，一个，是去年宣布的首颗自研智能驾驶芯片“神玑NX9031”，已经成功流片。在现场拍照，和竞品做了ISP演示。第二个，是发布中国首个整车全域操作系统SkyOS·天枢。
蔚来从此“芯魂兼备”，这应该是中国造车史上的一次里程碑。
03 100层楼的地基
电动智能的发展，芯和魂是地基。如电子消费品的苹果，iPhone也经历了这样一个发展历程，到了一定阶段，苹果要自己造芯，因为涉及到产品的定义，功能的实现，怎么平衡能耗和性能，苹果比高通更懂。当年华为手机站稳高端，也要启用自己的芯片麒麟，但是引发美国制裁，只能作罢。
后来华为进军汽车，携带自己深厚的智能化技术积累。尤其在智能驾驶领域，给整个行业带来很大提升。
特斯拉是电动汽车的开拓者，做出的贡献已经无需多言。在智能驾驶方案上，当大家都在依赖激光雷达，特斯拉标新立异不要激光雷达，就做纯视觉。如今也是越来越被行业认可的方案之一，现在又带火了“端到端”。马斯克说过，无论是Mobileye还是英伟达，都无法更好地满足特斯拉对于芯片的要求。这也是特斯拉坚持自研芯片的原因。
蔚来也正式“芯魂”兼备。发布会后的小范围交流里，李斌说，要建5层楼，还是建100层，地基是不一样的。地基也是看不到的。
李斌分享说，现在蔚来有全世界最好的微内核团队。都是他和秦力洪亲自挖来的，从硅谷到剑桥，去找全世界做底层技术好的人才，这个过程中他们有个发现，这些人才都是关注小数点后好几位的人。
我写过几篇文章，分析为什么ChatGPT能破土而出。核心人物，OpenAI联合创始人、首席科学家伊利亚·苏茨克维(Ilya Sutskever)，就是关心小数点后几位的人。在我看来，比某个人更重要的是他后面的土壤。
硅谷、剑桥，好多这样的公司，真的做长期主义，提供大量做底层技术、基础研究的岗位。像苏茨克维这样的顶级人才，往往理想主义，偏执于自己的理念，不妥协，经常“此处不留爷，自有留爷处”。得益于这片土壤，他们可以在几家公司间跳来跳去，待到天时地利人和，最终爆发，变革产业。
我常说，不要寻找中国的苏茨克维，而是要在中国培育一片这样的土壤。简单地说，需要做长期底层技术的公司越来越多，岗位越来越多，尽量不受短期销量波动影响的环境越来越多。从这些最具象最基本的提升开始。蔚来抓汽车核心竞争力，在产业最薄弱的环节投入，类似这些就是国家提倡的新质生产力。
都说ChatGPT之后没有超级应用，但我觉得，最大的超级应用就在手边，就是手机和汽车。AI正在颠覆式地提升安全和便利。面对一个历史性的机会，囿于低质的内卷一定是长期的输家，要卷就不妨去底层卷，去把地基做深做坚固。这既是产业的出路，也是时代的方向。
群策群力地去挑战行业最难的问题，那才是电动智能时代，群星闪耀时。
