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不管中国汽车发展得有多好，你都不得不承认，日本发动机最多约能跑160万公里，美国
不管中国汽车发展得有多好，你都不得不承认，日本发动机最多约能跑160万公里，美国发动机最多也能跑约160万公里。日系车企深耕内燃机几十年，丰田、本田、日产很早就潜心打磨发动机材质、装配工艺、机油适配体系。很多跑网约车、长途货运的司机深有体会，保养按时到位的情况下，丰田2‑AR、本田K24发动机跑完七八十万公里依旧状态平稳，极少出现烧机油、缸体磨损严重的问题。车企选用耐磨合金材料，活塞、曲轴精加工公差控制到微米级别，再加上原厂发动机调校偏向保守，动力输出克制，以此延长使用寿命。经过大量老车实例验证，保养全程按照厂家标准执行，极限状态之下能够达到160万公里。美国发动机看似普遍被吐槽油耗偏高，但是耐用上限同样可以摸到160万公里。福特、通用的大排量机型，用料厚实，缸体铸铁结构强度很高。美系发动机短板在于市区短途行驶容易积碳，日常养护不到位，十几万公里就会出现漏油问题。如果经常跑高速长途，定期更换高品质机油、滤芯，减少低速工况损耗，很多通用LT系列发动机照样可以撑到160万公里。不过美系发动机后期密封件老化问题突出，即便发动机主体完好，密封圈、橡胶配件老化之后维修成本很高。反观国产传统燃油发动机，现阶段正常家用，30‑60万公里问题不大，能够跑到80万公里的都属于少数。之所以出现差距，主要有三个关键因素。第一就是起步时间落后，日本从上世纪60年代就大规模研发内燃机，美国起步更早，我们大规模自研发动机也就近20年。早些年国产车企大多采购国外成熟发动机，自主研发积累的试验数据远远不足。第二零部件细节差距，曲轴、气门、活塞环的特种钢材，高精度轴承，很长一段时间依赖进口，国产特种金属材料的耐磨属性还有提升空间。第三调校思路不一样，国产发动机为了账面参数好看，刻意压榨动力，爆发扭矩调得很高，长期高负荷运转，内部磨损速度会更快。日系发动机刻意降低功率储备，牺牲部分动力换取长久耐用。当然我们不能就此否定国产车的进步，现在时代已经发生巨大变化。燃油发动机属于旧时代产物，以后发展重心是新能源赛道，这也是我们弯道超车的机会。在纯电动力、电池技术、电控系统方面，中国已经甩开日本和美国一大截。日系车企执着死守内燃机，在新能源转型上犹豫不决，如今在电动车市场节节败退。丰田接连多次承认电动化布局落后中国，就是最好的证明。但是燃油发动机短板我们不能刻意视而不见，盲目自大只会停滞不前。现在长城的蜂巢动力、长安蓝鲸系列发动机已经大幅缩小差距，新一代国产机型在材料、加工工艺不断升级。只是想要冲击160万公里的极限耐久度，还需要漫长时间去沉淀，靠一代又一代发动机的试验积累数据。未来燃油车会慢慢退出大众市场，可内燃机研发经验依旧很关键，混合动力系统依旧离不开发动机。日本靠着发动机技术吃了几十年红利，我们既要看清现在燃油发动机存在的短板，虚心学习对方长处，同时牢牢抓住新能源风口。不妄自菲薄，也不盲目吹捧，正视差距踏实进步，未来我们的动力设备终会实现反超。
易车发的六月份车型销量榜里，SUV品类第一还是特斯拉modelY，第二是零跑
易车发的六月份车型销量榜里，SUV品类第一还是特斯拉modelY，第二是零跑A10，第三是理想i6。细分到中大型SUV品类，理想i6是第一，方程豹钛7第二，小米YU7第三，让人没想到的是奥迪E7X单月卖了4000多辆，超过了极氪8X和智己LS6，排第八。
中国出手，高市终于付出代价！憋了1个多月，日本记者对华连发3问：商场上有句老话
中国出手，高市终于付出代价！憋了1个多月，日本记者对华连发3问：商场上有句老话，叫"天塌下来有高个子顶着"。可放到中日之间这盘棋上，真到了顶不住的时候，最先感到肩膀发沉的，往往不是那些坐在议事厅里放狠话的政客，而是账本上算利润、盯着订单过日子的普通企业。有意思的地方就在这儿——喊话的人嗓门最大，掏钱的人往往一声不吭。当一位女首相在国会里把台湾问题当成自家安危来炒作时，她大概没想到，这笔账最后会精确地落到本国商人的桌面上。风头是政客出的，苦头却让企业尝了个够。这中间的落差，恰恰是理解眼下这场风波最好的一把钥匙。笔者想聊的，正是这把钥匙背后的门道。高市早苗大概觉得，在国会喊几句"台湾有事就是日本有事"，能换来右翼票仓的鼓掌叫好。可她忘了一件事，东京证券交易所里那些盯着屏幕的操盘手，可比议会里鼓掌的政客实在得多。过去一个月，日本商界从沉默变成了焦躁。路透社公布的调查一针见血：超过三分之二的日本企业已经认定，跟中国把关系搞僵，自己的饭碗得先碎。这可不是政客嘴里的"原则问题"，这是账本上的红字，是生产线上的停工警报。中方的反制来得不慢，而且刀刀见骨。6月29日，40家日本实体被精准锁定在出口管制清单上，其中20家被列入管控名单，另外20家上了关注名单。商务部说得直白——这是要遏制日本"新型军国主义"的妄动。稀土这条命脉被掐住，日本企业是真慌了。5月份日本从中国进口的稀土磁体环比暴跌34.6%，连续三个月低于200吨，而同期全球整体才降了7.7%。这差距摆在那儿，什么叫精准打击，这就是。要说最难受的，得数日本汽车产业。丰田在华销量连续四个月下滑，本田5月份直接来了个"腰斩"，2.83万辆的数字让管理层坐立不安。更有意思的是，日本车企一面在中国市场节节败退，一面却愈发离不开中国供应链。日产甚至把中国产的整车往海外出口，把中国当成第二大出口基地。这就很讽刺了——政客在台前喊"脱钩"，企业家在幕后拼命"挂钩"。日本前首相鸠山由纪夫在济州论坛上的话说得够直白：高市早苗赶紧纠正错误，向中国道歉。另一位前首相石破茂反问得更扎心："如果没有与中国的关系，我们的国家还能生存吗？"这话从日本政坛老将嘴里说出来，份量不轻。瑞穗研究所的经济学家算了笔旧账，2010年那回中方管制稀土，日本GDP砸了0.9%的坑。如今稀土在AI、电动汽车里的用量远超当年，这次要是真扛一年，损失只会更狠。瑞穗证券首席经济学家东深泽武史已经警告，影响"可能更为严重"。说实话，高市这套操作，是把政客的面子看得比企业的命还重。她大概没翻过海关总署的报表，也不关心那些因为订单取消而失眠的日本小老板。可经济账从来不会骗人，中国手里攥着全球七成稀土产量和六成储量，这不是用来吓唬人的数字，这是真能卡住脖子的筹码。要笔者说，这场风波说到底就一句话：政客可以拿台湾问题刷存在感，但买单的永远是那些闷头做生意的普通人。高市早苗的嗓门越大，日本企业账上的赤字就越刺眼。中日关系走到"严重困难"这一步，谁该反思，答案明摆着。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
近距离感受FE赛道的电驱魅力是种什么体验？日产赛道电驱体验官惊喜探营东风日产
近距离感受FE赛道的电驱魅力是种什么体验？日产赛道电驱体验官惊喜探营东风日产P房，带你解锁专属GridWalk限定视角！赛道上的速度与激情，正延续至尊享晚宴的轻松一刻。和恺哥一起，见证日产从燃油性能到纯电赛道的硬核进化。
外行看热闹，内行看技术！刚结束的电动方程式锦标赛让本届车迷直呼惊喜，因为和车迷们
外行看热闹，内行看技术！刚结束的电动方程式锦标赛让本届车迷直呼惊喜，因为和车迷们一同观赛互动的，还有知名演员日产赛道电驱体验官郑恺！郑恺作为综艺里的“小猎豹”，和敏捷、高效的日产技术简直完美适配！谁能说这波不是双向奔赴~要知道上海赛道以高速直道与急转弯道的出名，其中1号与2号的组合弯更是对所有赛车性能的终极考验。日产技术不仅能在这样的赛道上竞技，还有非常亮眼的表现，含金量不言而喻。其底气来自于多年深耕赛道的底蕴，不断地打磨淬炼，让各项技术变得越来越硬核。不仅如此，日产技术还将赛道上底盘调教、后驱动力的经验反哺到落地车型N7、NX8等，让日常驾乘也能变得更加舒适、高效。原来赛车的意义不仅仅是赛场上的速度与激情，也能落实到每个用户身上。期待未来日产技术带来更多突破与升级，让更多用户也能享受到赛车级的出行体验！日产电动技术坚持长期主义赛道见证日产电动技术真实力日产赛道电驱体验官
日媒终于承认：发动机这块最后的遮羞布，中国车企正在亲手扯下来
日媒终于承认：发动机这块最后的遮羞布，中国车企正在亲手扯下来6月17号，《日本经济新闻》发了一篇文章。标题挺长，翻译过来就一句话：中国车企在发动机技术和人工智能应用上，正在快速追上日本。日本媒体专门发文承认中国在发动机技术上追赶——这件事本身，比什么数据都说明问题。毕竟过去几十年，一说发动机，大家想到的就是丰田、本田、日产。混动省油这个标签，几乎刻进了日本车的DNA里。但现在，标签快被揭了。一、奇瑞：48.57%，全球第一今年4月，奇瑞拿出了“鲲鹏天擎”混动发动机。热效率48.57%。市面上在售的汽油发动机热效率一般在38%到45%之间。日系主流混动发动机也就41%到43%。奇瑞直接拉到了48.57%。奇瑞副总裁洪高明说得很直白：全球第一。翻译成人话：同样的油，奇瑞的车跑得更远，省得更多。二、吉利：用AI反超日系吉利4月发布了新一代AI油电混动技术，CEO淦家阅的原话是：彻底颠覆日系传统混动技术。不是“追赶”，是“颠覆”。底气来自热效率48.41%的发动机。跟奇瑞差的不多，但吉利多了一张牌——AI。混动系统用AI实时优化控制，海拔、湿度、温度实时算，怎么省油怎么来。发动机更聪明了。三、长安：500Bar，全球首款长安5月推出了新型混动发动机。缸内喷射压力达到500巴。行业主流才350巴。据称是全球首次量产。油雾化得更细，燃烧更充分，动力响应也更快。四、为什么日媒慌了？2025年全球纯电动车市场，中国占59%，日本只有3%。但在带发动机的车型市场，日本还有30%的份额，中国20%。发动机是日系车最后一块堡垒。现在这堡垒快守不住了。英国GlobalData预测，到2038年纯电动车占全球49%，但混动和插混加起来还有20%以上。发动机远没到退休的时候。更让日媒担心的是另一件事。奇瑞已经开始给汽油车装高性能辅助驾驶。当中国车企把智能化优势也嫁接到燃油车上，日本车的“技术信仰”还能靠什么撑？过去几十年，日本车企靠发动机赚取了全球技术溢价。丰田的THS、本田的i-MMD，“省油”两个字值不少钱。现在奇瑞48.57%、吉利48.41%、长安500Bar，加上AI、智能化全面融合。发动机这块最后的遮羞布，中国车企正在亲手扯下来。你觉得中国发动机能超越日本吗？
中国每年还在生产60亿根火柴，都卖给谁了呢？说出来你可能不信，咱们早就扔在一边的
中国每年还在生产60亿根火柴，都卖给谁了呢？说出来你可能不信，咱们早就扔在一边的东西，现在正在闷声赚大钱，而且赚的还是外汇。很多人都想不通，一个被咱们国内消费者彻底抛弃的老物件，凭什么能拿捏发达国家的市场？这个背后的逆袭博弈，远比你想象的更加精彩。老一辈人都把火柴叫洋火，就简简单单一个字，藏着中国火柴产业百年的屈辱史。清朝道光年间，火柴是专供皇室的西洋贡品，普通老百姓见一面的资格都没有。国门被炮火强行打开后，瑞典的凤凰牌、日本的猴牌火柴蜂拥而入，垄断了咱们整个国内市场。那个时候的市场有多残酷？一盒小小的洋火就能换半斤粮食。那时的中国火柴产业彻底空白，没有核心技术，也没有化工原料，民族工业完全无从下手。全国九成以上的火柴市场被外资牢牢攥在手里，每年千万两白银随着火柴的进口源源不断流向海外。洋火、洋布、洋钉，一个洋字不是时髦的标签，是实打实的产业碾压。彼时的对立局面格外刺眼：外国垄断赚钱，我们受制于人。但是没有人愿意一直挨打。实业家刘鸿生赌上全部身家，高薪聘请化学博士团队，死磕防潮、安全磷头等核心技术，硬生生打破了外资的技术封锁。此后河北泊头火柴厂强势崛起，巅峰时期日产量高达700万盒，登顶亚洲第一火柴厂。从完全依赖进口的洋火到自主量产的国火，我们用百年时间完成了第一次产业翻盘。可是时代的洗牌从来不会提前打招呼。谁也没有料到，亲手打破垄断的火柴行业，会这么快迎来至暗时刻。2000年之后，行业格局彻底反转。江浙广东工厂把一次性打火机成本压到了两毛钱，平价又便捷；城市燃气管道全面普及，电子点火器一键即用，彻底替代了火柴的基础用途。曾经撑起行业繁荣的泊头、安阳、开封等五大火柴厂接连倒闭破产。2012年，泊头火柴厂那台运转百年的老设备正式被拍卖。20年间，中国火柴产量缩水超过90%。所有人都说，这行完了，该进博物馆了。但是它没有死。不但没有死，反而越活越精了。大家没有听错，从2019年到2023年，咱们的火柴产量居然稳住了，每年还在生产60亿根。那谁在买？是咱们自己用回去了吗？当然不是。2023年，中国出口了2000吨火柴，最大的三个买家是德国、美国和英国。这三个国家吃掉了咱们出口总量的将近七成。反转来了：欧美的本土火柴厂全部关停了，人工太贵，环保法规太严，他们不赚钱。但是他们的需求还在——老爷子的壁炉要点，圣诞蜡烛得点，高端酒店香薰配套，你给人配一个一块钱的塑料打火机，人家不干。这个时候就看谁能接得住。咱们没有去跟印度抢低端市场。印度几百家小作坊一起卷，一根火柴赚几厘钱，卖到非洲拉美毛利不到15%。而河南安阳的火柴产业带掉了个头，他们专做小批量、多款式、快定制的中高端火柴。你要4厘米的酒店火柴，有；你要28厘米的点壁炉长火柴，我们也有；物流环保可降解纸梗，马上安排。成本高也不怕，因为这盒火柴能从5毛钱的消费品变成50块钱的文创产品。伦敦哈罗德百货，全球最高端的商场之一，里面卖的一款金属联名火柴，一盒折合人民币上百元，代工方是谁？河南安阳的工厂。这些火柴要通过欧盟REACH环保标准、美国加州硫化物检测，印度的作坊拿不出认证，欧美自己的厂又嫌利润薄不干了，所以最后只有中国的厂能接住。定价权在我们手里，高端文创火柴出口毛利率能到50%到70%，是低端散装火柴的3到5倍。一根木头棍，加点设计，加点环保，加点定制，卖到欧美利润翻了好几倍。100多年前，我们是洋火的倾销地，被人按在地上摩擦。100多年后，我们把一根小木棍做成了发达国家离不开的高端定制。我们不再比谁更便宜，而是比谁更能细分市场，谁更能满足那1%的极致需求。回到开头：你最近一次用火柴是什么时候？这可不重要。重要的是，当你在某个精致餐厅的桌上顺手拿起那盒印着logo的火柴时，你可能根本意识不到，这一根小木棍已经不只是一根火柴了。它是中国制造从屈辱到逆袭、从廉价到高端的一根小小的、但是燃不尽的计量。不要低估一根火柴，它烧起来的火远比你想象的更大。
燃油车彻底不值钱了？据媒体6月22日报道：合资燃油车大幅降价仍滞销，有主力车型撤
燃油车彻底不值钱了？据媒体6月22日报道：合资燃油车大幅降价仍滞销，有主力车型撤出展厅，售价20万级别合资车跌到13-15万，销售人员说：即使降到历史低位，下单的人还是很少。这事搁三年前，谁敢信？凯美瑞优惠5万，亚洲龙优惠6万，雅阁综合优惠7.5万，曾经20万级别的合资中型车，现在终端成交价普遍跌到13万到15万。相当于打了六到七折。放在以前，这个价格能把4S店的门槛踏破。但现在呢？销售人员的原话是：客流有增加，真正下单的人反而更少，决策周期还拉长了。“说不定下个月还能再降”——这句话成了消费者心里的默认设置。降价成了常态，观望就成了本能。这不是某个品牌的个别现象。乘联会的数据摆在那儿：2026年5月，常规燃油乘用车零售量56万辆，同比下滑39%。其中主流合资品牌下滑41%，豪华品牌也没扛住，降了31%。这已经是燃油车连续第二个月遭遇30%以上的同比大跌——4月零售53万辆，降幅37%。更扎心的是，5月份汽车月度销量前十名里，燃油车踪影全无，清一色新能源车。燃油车的市场份额已经连续两个月跌破40%。价格降到位了，市场不认了，走进4S店，变化更直观。北京一家广汽丰田门店，展厅里只摆了4辆车，2辆新能源、2辆燃油车。巅峰时期这儿可是摆着近10款不同车型。曾经撑起品牌半壁江山的雷凌，已经撤出展厅。类似的调整在多个合资品牌展开。广汽本田北京的门店从17家缩减到8家。成都的4S店里，宝来已经不见踪影，销售说入门紧凑型轿车预计未来两到三年逐步退出国内市场。飞度已于2026年初完成清库停产。亏损严重、周转慢的燃油车型被撤展或减产，只保留还有销量基础或利润空间的中级车和SUV。这哪是降价促销，这是系统性撤退。那问题来了——价格都降到这份上了，怎么还卖不动？第一个原因，库存压得太狠了。截至2026年5月，全国燃油车整体库存接近260万台。经销商平均库存系数1.89，远超1.5的警戒线。合资品牌更惨，库存系数突破2.24。超八成经销商出现价格倒挂，卖一台亏一台。为了回笼现金流，只能硬着头皮亏本甩卖。第二个原因，用车成本的天平彻底倾斜了。国际油价持续走高，燃油车的使用成本一涨再涨。另一边，新能源车的电费优势越拉越大。此消彼长之下，燃油车的长期成本劣势被持续放大。第三个原因，也是最深层的——产品力的代差已经拉开了。自主品牌新能源车普遍标配高级辅助驾驶，软硬件迭代周期一年左右。而合资燃油车的换代周期，三到五年是常态。车机系统卡顿、智能配置匮乏。雅阁混动版因为不满足新国标纯电续航要求，数月前已经停售，下一代新能源车型要等到2027年。奔驰GLE的换代同样指向2027年。你在等一台2027年才来的车，对面新能源品牌一年一改款、两年一换代。这仗怎么打？还有一个被忽视的因素——买燃油车的人正在老去。数据显示，燃油车买家40岁以上占比53%，高于新能源的49.7%；45到54岁买家占比25.2%，高于新能源的21%。燃油车用户中位年龄41岁，新能源39岁。分析认为，燃油车依赖的中老年群体恰是当前消费预期最悲观的人群。年轻人不买，中年人不敢买，老年人不想买——燃油车卡在了一个尴尬的位置上。于是我们看到一个诡异的循环：降价越狠，销量越差，消费者越观望。正常的价格调节机制正在失灵。这已经不是简单的市场萎缩，更像是一场体系性的崩溃。合资品牌也在算账。保留一款销量不断下滑的车型，要维持零部件采购、生产排期、物流、营销、备件体系。销量不够，这些成本摊不薄。与其死撑，不如主动收缩——减少车型，提高产能和资金效率。代价是客流进一步下降，但至少能少亏点。以前是“得B级车者得天下”，现在B级车降到A级价也没人急着出手。以前是“以价换量”，现在价格到底了，量没换来。燃油车不是输给了对手，是输给了时代。这话听着有点矫情，但翻翻数据，好像也没夸张。新能源渗透率突破六成，燃油车市场份额跌破四成——这个交叉点，可能是中国汽车市场一个时代的句号。当然，燃油车不会一夜之间消失。业内预计它可能收缩到服务中老年、低里程用户的细分市场，规模大幅缩小但利润趋稳。另一条路是彻底电动化转型，但那需要巨大的投入和组织变革，不是每个品牌都能走通。2027年被不少人看作关键节点。如果届时新车型在智能化和混动技术上能跟上节奏，或许还能挽回一些市场。如果还是老样子，那燃油车的份额恐怕真就回不来了。至于现在是不是抄底燃油车的好时机？销售说得很实在——客流增加了，下单的人更少了。大家在等什么？等更低的价格，等更好的产品，等一个确定的答案。这个答案，燃油车自己都给不了。
