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果然被我说中了印度今天突然宣布：1月25日，印度与欧盟宣布正式达成贸易协议，同意将汽车进口关税从惊人的最高110%立即下调至40%，并计划逐步降至10%。你听到这个消息是不是觉得印度汽车市场的大门“轰”的一声被撞开了？此前欧洲车进印度的离谱成本,一辆1.5万欧元的欧洲车，光关税就得交1.65万欧元，税费比车价还高，落地直接翻番，奔驰、宝马、大众这些老牌车企，在印度市场只能守着零星的高端客户，连喝汤都费劲。欧洲车企在印度市场的份额连4%都不到，这高关税就是道翻不过去的铜墙铁壁。现在突然降到40%，还说以后要到10%，看着是大门敞亮了，其实这门是带门槛的，不是谁想进就能随便进。印度这步棋说白了，是被美国逼出来的无奈，也是自己算得明明白白的主动出击。2025年8月开始，美国把印度的纺织品、珠宝这些重要出口货的关税直接翻倍到50%，还因为印度买俄罗斯石油加了25%的惩罚性关税，这对印度经济打击太大了，它急需找个新市场分流出口，不然日子没法过。欧盟是印度第二大贸易伙伴，2024年双边贸易额都1200亿欧元了，自然成了印度的救命稻草，用汽车关税换欧盟市场的准入，这买卖印度早就算清楚了。而且你别看关税降得多，限制条件一大堆，全是为了护着自己家的车企。首先降税只针对那些超过1.5万欧元的车，普通家用车根本沾不上边，而印度市场主流的是铃木和本土塔塔、马恒达这些中低端车，年销量能有440万辆，这部分市场一点没受影响。印度太清楚了，要是把便宜车放进来，本土车企根本扛不住，泰国当年就是例子，降税后本土小车企倒了一大片，印度可不想重蹈覆辙。不光如此，还设了每年20万辆的配额，就算是高端车也不能随便卖，这哪是开门，分明是开了个小窗。更绝的是电动车，这可是未来汽车市场的重头戏，印度直接把电动车排除在降税之外，给了五年的缓冲期。为啥？因为印度自己的电动车产业才刚起步，渗透率也就4%，塔塔、马恒达这些本土企业刚砸了大价钱建电池厂、扩产能，要是现在让欧洲电动车进来，前期投入全打水漂了。这五年保护期就是给本土企业练内功的时间，等技术成熟了、供应链建起来了，再开放市场才有的打，印度这算盘打得噼里啪啦响，用高端燃油车的小市场，换欧洲的技术和投资，一点不亏。其实印度这么干，核心就是“以市场换技术”，想借着欧洲车企的力把自己的制造业升级。欧洲车企要是真想在印度长期做，光靠进口肯定不行，就算关税降了，成本还是高，迟早得在印度建厂、设研发中心，把技术和生产线带过来，这正好中了印度的圈套。莫迪政府一直想搞“印度制造”，之前把市场护得死死的，但也知道老这样下去，本土企业永远只能造廉价车，成不了气候，所以才搞这种“精准开放”，既不得罪本土的既得利益者，又能引外资进来帮自己升级。当然，欧盟也不是傻子，它急着进印度市场不是一天两天了，印度是全球第三大汽车市场，这么大块肥肉谁不想咬一口。但欧盟也有自己的小九九，它刚生效的碳边境税，专门针对印度的钢铁、铝这些高碳排放产品，能收不少额外费用，这其实也抵消了一部分汽车关税减免的好处。双方就是互相算计，各取所需，这场谈了近18年的谈判，说到底就是利益交换。不过现在说这些还早，协议就算要宣布了，也得经过欧洲议会和印度政府批准，整个过程下来可能得一年多，能不能真落地还不好说。就算落地了，印度那复杂的官僚体系、糟糕的基础设施，还有各邦之间互相扯皮的毛病，欧洲车企想赚钱也没那么容易。但不管怎么说，印度这次是真变了，以前连马斯克想进印度都碰一鼻子灰，现在主动给欧洲车企开小窗，说明它不再满足于当个消费市场，而是想爬到产业链上游去，在大国博弈里左右逢源。你之前说印度市场大门“轰”的一声被撞开，这话没说错，但得加一句，这门后面全是印度布的局，不是谁想进就能轻松分一杯羹的。欧洲车企可能暂时能喘口气，但能不能站稳脚跟还两说；印度能不能借着这波开放把产业升级起来，也得看这五年保护期能不能抓住机会。但有一点肯定没错，印度这步棋走得相当务实，也相当有野心，以后全球汽车市场的格局，说不定还真得被它搅和一下。

果然被我说中了​印度今天突然宣布：​2026年一开年，印度就抛出了一颗重磅“关税炸弹”：把欧盟进口的、价格超过1.5万欧元的燃油车最高税率从原来的110%一下子降到了40%。这背后是一场谈了不知道多少年的“大买卖”。欧盟和印度眼瞅着就要签自由贸易协议了，这降税就是协议里最核心的一招。这协议快得很，可能今明两天就生效。直接从110%砍到40%，听着够吓人吧？但你先别急着替欧洲豪华车们欢呼。印度人算盘打得噼啪响，里头条条框框多着呢。首先，这好事只落在每年大概20万辆的进口车头上。超过1.5万欧元（大概13.8万港元）的燃油车才能享受。印度满街跑的小排量经济型车，市场稳着呢，动不了。最精妙的一手在这里：电动车被单独拎出来了，头五年完全不参与这次关税减免。五年后才考虑给类似优惠。为啥这么干？明摆着就是给自家孩子穿“防护甲”。印度自己的电动车产业刚学走路，塔塔、马恒达这些本土品牌正拼命搞研发、建供应链。要是现在就让欧洲电动车巨头零关税冲进来，那可真顶不住。印度自己的电动车市场，去年卖了230万辆，听上去不少，但只占全国新车注册量的8%。而且电池、关键矿物都指着进口，供应链成本比全球平均水平高出一大截。这时候开门迎客，等于把市场拱手让人。所以啊，这五年窗口期，是印度本土电动车品牌生死存亡的黄金备战期。政府也在拼命转向，想把补贴从鼓励买车转到扶持本土制造和电池生产上。印度这步棋，说到底就是“用市场换技术、换时间”。给欧洲豪华燃油车开个口子，让奔驰、宝马、大众们进来。这些车企一高兴，更愿意来印度投资、建厂，带来的技术和管理经验，正是印度本土产业渴望的。同时，把电动车保护起来，争取宝贵的发展时间。等五年后本土品牌有点肌肉了，再放进来竞争。这算盘，打得长远。这场关税游戏里，欧洲车企是喜忧参半。奔驰、宝马们卖豪华燃油车是方便了。但盯着印度未来电动车市场的巨头们，比如大众，可能就得再耐心等上五年。这场博弈，谁是赢家还没定数。但可以肯定，全球第三大汽车市场的棋盘，已经被印度自己挪动了一个关键棋子。接下来的走势，牵动着从欧洲到亚洲无数车企的神经。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。美国对印度关税印度报复性关税印度商品关税印度出口限制印度反倾销税印度提高关税

俄罗斯总统普京在11月27日公开的采访中，罕见地为中国电动汽车“代言”，直言中国制造的电动汽车不仅比欧洲产品更优质，价格也更低廉，更犀利指出“欧洲汽车工业整体正处于衰退之中”。这一来自大国元首的公开背书，瞬间点燃...

更有说服力的是市场表现：在德国上市首月订单破3000台，法国经销商甚至出现“排队等车”的情况，欧洲汽车媒体《Auto Bild》直接评价它“重新定义了经济型电动车的品质标准”。一款中国车能让欧洲人甘心排队，这份认可度比任何...

咱先聊聊一个行业共识：中国车企想进欧洲市场，难度确实不小！别以为欧洲人只是挑剔，关键是他们有套叫 WVTA 的整车型式认证，这玩意儿根本不是单一规定，而是 60 多项欧盟指令凑成的严苛考核体系。小到车身上一颗螺丝钉的材质...

上证报中国证券网讯（陈铭记者邓贞）11月18日，记者从速腾聚创获悉，...就在11月17日，速腾聚创宣布获得欧洲最大汽车公司在中国设立的多家合资品牌的多款车型前装量产定点，订单规模同样超50万台，相关车型将于2026年起陆续面世。

欧洲车企后悔了：早知道中国会发这么大火，当初就不应该坐视荷兰抢走安世。麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！欧洲车企现在的心情，大概是把“后悔”二字刻进了发动机里。当初荷兰政府七天闪电接管安世半导体时，这些车企要么沉默要么暗喜，如今却要带着预付款排队求中国供货——这波操作堪称“搬起芯片砸自己的车”。谁能想到，荷兰费尽心机抢来的只是个“空壳总部”。安世半导体99%股权被强制托管时，荷兰首相还嘴硬说是“明智之举”，可他们忘了这家企业的命脉早扎在中国。东莞和惠州的工厂握着全球80%的封装测试产能，车规级MOSFET芯片全球四成份额都从这出货，荷兰总部连核心生产数据都碰不到。更讽刺的是，安世本是中资救回来的“摇钱树”。2019年濒临破产时，闻泰科技砸340亿元接手，几年间拉到147亿元营收，给荷兰缴了1.3亿欧元税收。结果荷兰转头就用冷战时期的老法律夺权，这波“忘恩负义”直接踩了中国的红线。中方反制来得又快又准。安世中国12小时就切断与荷兰总部的系统连接，宣布独立运营，还把所有交易改成人民币结算。这一下直接掐住了欧洲车企的脖子——他们的发动机、刹车系统都离不开安世芯片，而且车规认证要等两年，根本找不到替代品。大众最先扛不住。沃尔夫斯堡工厂直接停产，每天蒸发4000万欧元产值，库存芯片撑不过20天。奔驰、宝马更急，主动提着30%预付款找上门，只求在订单队列里往前排一排。德国博世采购总监说得实在：“条件再差也比停产强”。这时候欧洲车企才想起骂娘。当初荷兰动手时，他们想着“或许能捡点便宜”，没一个出来反对。现在才发现自己成了棋子——美国前脚定“穿透性规则”，荷兰后脚就动手，摆明了是替人当枪，最后买单的却是车企。更糟的是，这坑还不是第一次踩。英国已经跟着学样，要抢安世在曼彻斯特的工厂，用“审查”包装成“市场交易”。欧洲车企要是还不清醒，下次可能连方向盘上的芯片都得求着中国给。美国智库的报告早泼过冷水：滥用出口管制只会坑自己，这几年美国企业光对华芯片销售就丢了330亿美元。欧洲车企偏要往火坑里跳，如今求着签新合同，还得接受“中国客户优先”的条款，简直是自讨苦吃。说到底，荷兰和车企都误判了中国的底气。安世中国能自主运转，靠的是完整的供应链和本地化技术储备，不是荷兰总部能拿捏的。全球产业链早绑成了一根绳，非要用政治剪刀乱剪，最后只会划伤自己的手。现在欧洲车企联名起诉荷兰政府索赔14亿欧元，可再怎么闹也回不去了。这堂课算是买贵了：在芯片这事上，得罪谁也别得罪掌握产能的一方，毕竟车子没芯片，再豪华也只是个铁壳子。参考信息：安世半导体究竟属于谁？跨境并购直面地缘政治冲击·财新周刊·2025‑10‑25

在汽车工业的传统强国英国，中国品牌正在改写历史。2025年9月，比亚迪在英国市场实现乘用车销量11271辆，同比暴涨880%，环比增长更是高达541%，在欧洲实现了“单一市场月销破万”的壮举。今年前九个月累计销量达到35604辆，同...

最顶级的欧洲品牌，卖出最惨的销量，玛莎拉蒂在中国市场交出的这份答卷，...这两年，顶奢的汽车品牌在国内市场活得都不好，国内的大环境是智能化、电动化和舒适取向，这些传统的性能、油车产品，智能化存在短板、电动化能力不强，...

根据欧洲汽车工业协会（ACEA）数据，安世半导体约占欧洲功率半导体市场的18%。一旦断供持续超过4周，预计产能损失将超过2亿颗芯片。荷兰...但事与愿违，当荷兰方面切断对东莞工厂的晶圆供应后，欧洲车企自身反而陷入恐慌性囤货。...

欧洲车企：早知道中国会发这么大火，当初就不该让荷兰抢走安世。对于欧洲的汽车制造商们来说，2025年的冬天不仅要比以往时候来得更早一些，而且也注定将比以往更加寒冷、更加严酷。在斯图加特、慕尼黑和都灵的总部会议室里，气氛凝重得能拧出水来。屏幕上，欧洲市场的销量图表像滑雪一样陡峭下滑，而另一张图，中国品牌电动汽车的市场占有率曲线，则如同一支发射的火箭，刺痛了每一个高管的眼睛。有人低声咒骂，有人则长叹一口气，喃喃自语：“早知如此，何必当初。”他们口中的“当初”，指向几年前那场看似不起眼的半导体收购案。时间拉回到几年前，当时一家中国科技巨头意图全资收购荷兰的安世半导体。安世半导体虽然名字听起来有些陌生，但它却是全球汽车半导体领域的隐形冠军，尤其在分立器件和逻辑芯片方面，几乎是所有汽车厂商都绕不开的核心供应商。消息一出，整个欧洲都炸了锅。在“保护欧洲技术皇冠上的明珠”的呼声中，荷兰政府联合欧盟，以国家安全为由，最终使出了浑身解数，硬生生搅黄了这笔交易。当时，欧洲政界和商界一片欢腾，认为这是一次捍卫技术主权的伟大胜利，成功地将中国的触手挡在了欧洲工业的心脏之外。他们举杯相庆，以为高枕无忧，却完全没有意识到，他们亲手关上了一扇门，却因此点燃了一座火山。被拒之门外的中国，并没有像他们预想的那样垂头丧气或知难而退。恰恰相反，这次收购失败，像一记响亮的耳光，彻底打醒了中国的产业决策者。他们深刻地认识到，在核心技术领域，任何指望“买来”或“换来”的想法都是不切实际的幻想，唯有走自主研发的道路，才能真正掌握自己的命运。一场前所未有的“技术长征”就此拉开序幕。国家资本、民间资本、顶尖科研机构和企业被前所未有地动员起来，目标只有一个：不计成本，不计时间，一定要把汽车半导体这根“卡脖子”的绳子从别人手中挣脱出来。那几年，欧洲车企们还在为保住了安世而沾沾自喜，依旧按部就班地推进着自己的电动化转型，节奏不紧不慢。他们偶尔会瞥一眼东方，看到中国市场上涌现出一批造车新势力，但大多付之一笑，认为那不过是资本催生的泡沫，技术底蕴和制造工艺根本无法与百年老店相提并论。他们沉浸在过去的辉煌里，低估了那种被逼到绝境后爆发出的巨大能量。他们不知道，就在他们轻视的目光中，中国的半导体工厂如雨后春笋般建立，一条条全新的生产线正在调试，无数工程师正夜以继日地攻克技术难关。转折点来得比任何人预想的都快。到了2023、2024年，当全球汽车行业依然在为芯片短缺而焦头烂额时，中国的车企却开始显得游刃有余。他们不仅实现了大部分中低端车规级芯片的自给自足，甚至在先进的IGBT芯片、碳化硅模块等关键领域也取得了重大突破。曾经需要排队向安世、英飞凌购买的芯片，现在国内的供应商就能以更低的价格、更快的交期提供。这就像一场牌局，欧洲车企发现自己手里的王牌“芯片供应”突然不香了，对手不仅不缺牌，还自己开了一个牌厂。进入2025年，这股由技术自主驱动的力量，终于以摧枯拉朽之势席卷了全球市场。中国电动汽车不再仅仅是价格低廉的代名词，它们在三电系统、智能座舱、自动驾驶等核心体验上，已经开始全面超越欧洲的传统豪华品牌。更让欧洲车企感到恐惧的是，由于掌握了从芯片到电池再到整车的全产业链，中国品牌的成本控制能力和迭代速度达到了一个恐怖的级别。当大众还在为新一代ID.车型的软件问题焦头烂额时，中国的竞争对手已经完成了两次OTA升级，推出了续航更长、智能化程度更高的新版本。现在，这些带着鲜明“中国智造”标签的汽车，正大规模地登陆欧洲港口，直接在大众、宝马、奔驰的家门口发起了挑战。欧洲车企终于傻眼了。他们这才明白，当初阻止那笔收购，看似是守住了城门，实际上是逼着对手在城外自己建立了一座更强大、更高效的兵工厂。他们不仅失去了通过资本合作分享中国发展红利的机会，更亲手培养了一个最可怕的竞争对手。如今，他们不仅在中国市场节节败退，连欧洲本土的基本盘都开始动摇。更讽刺的是，由于自身转型缓慢，一些欧洲车企为了降低成本，甚至开始悄悄采购中国本土生产的半导体组件，这无疑是对当年那场“胜利”最大的嘲讽。这场由半导体引发的风暴，最终演变成了整个汽车行业的权力大挪移。这究竟是一次战略误判导致的惨痛教训，还是全球产业格局变迁中不可避免的阵痛？对于欧洲汽车工业的未来，你又有什么看法呢？欢迎在评论区留下你的观点。

10月18日，欧洲汽车工业协会（ACEA）发出一份紧急呼吁，警告称欧洲汽车产业链正面临“失控”风险，并罕见地喊话，希望荷兰能推动中国解除部分领域的反...为了这事儿，欧洲车企的巨头们急得团团转，德国甚至有官员暗示可能对部分...

欧洲汽车产业已经顾不得“体面”了。近日，有媒体报道称，欧盟正在考虑强制要求在当地运营的中国企业向欧洲公司转让技术，以积极推动欧盟产业更具竞争力。上述措施将适用于寻求进入汽车和电池等关键数字和制造业市场的企业，...

早期，中国汽车产业，只能引进欧洲的技术，与欧洲车企合资，比如大众就是中国第一家引入的国外车企，合资了上海大众，一汽大众等。说真的，如果一直在燃油车的赛道上，中国要打败欧洲，很多人都觉得几乎不太可能。因为燃油车的...

有意思的是，就在上个月的慕尼黑车展上，欧洲车企一边以“绿色低碳”姿态示人，另...当地时间周三（8月27日），欧洲汽车制造商协会（ACEA）和欧洲汽车供应商协会（CLEPA）在官网发布了两家协会致欧盟委员会主席冯德莱恩的公开信。...

车展主席兼都灵汽车设计奖执委会主席安德烈亚·莱维接受新华社记者专访时表示，欧洲汽车工业正加速向电动化转型，中国汽车品牌凭借先进技术与市场经验，日益成为重要的推动力量。这场以开放街区为展区的独特车展，不仅延续...

新华社意大利都灵9月28日电 专访｜中国品牌为欧洲车电动化转型提供重要...车展主席兼都灵汽车设计奖执委会主席安德烈亚·莱维接受新华社记者专访时表示，欧洲汽车工业正加速向电动化转型，中国汽车品牌凭借先进技术与市场经验，日...

新华社意大利都灵9月28日电专访｜中国品牌为欧洲车电动化转型提供重要动力...车展主席兼都灵汽车设计奖执委会主席安德烈亚·莱维接受新华社记者专访时表示，欧洲汽车工业正加速向电动化转型，中国汽车品牌凭借先进技术与市场经验...