京东物流沧州仓正式投入运营
观点网讯：10月31日，京东物流宣布沧州自营仓已正式投入运营，成为2025年继喀什、徐州之后第3座新启用的区域枢纽仓，华北仓网体系再下沉。新仓位于河北沧州，占地约3万平，可存储超300万件高频商品，直接服务沧州及廊坊、衡水...
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极兔全球最大自建物流枢纽落地大湾区
产业园总占地392亩，建筑面积达32万平方米，日均快件处理能力超过1500万单，是极兔速递目前全球规模最大的自建物流枢纽。据了解，产业园内大规模部署了包括NC交叉带在内的各类自动化设备，自动化覆盖率约90%。近40公里的自动化...
广西交投低空物流公司登记成立,注册资本2亿
天眼查App显示，近日，广西交投低空物流有限公司成立，法定代表人为彭琴，注册资本2亿人民币，经营范围包括公共航空运输、通用航空服务、民用航空器驾驶员培训等，由广西交投物流集团有限公司全资持股。
![【村长李锐已从湖南卫视离职，专心搞这个了[doge]】作为小鹏生态企业汇天副总裁](http://image.uczzd.cn/16551974681320385907.jpg?id=0)
5年前王传福下了盘大棋，现在效果出来了，解决了被卡脖子问题
5年前王传福下了盘大棋，现在效果出来了，解决了被卡脖子问题听说以前，整个汽车圈都在笑王传福，说他傻。花了整整50亿造船，浩浩荡荡的船队开到欧洲，回来时空了将近三分之一的舱位。那些空荡荡的位置不浪费吗？这事换作任何一家运输企业，估计心都在滴血。但你猜怎么着，人家王传福眼里看的根本不是这一两趟的运费亏不亏，而是一盘叫做战略自主的大棋。回顾整件事的来龙去脉，其实特别有意思。2022年比亚迪宣布投资50亿元，自建8艘双燃料汽车滚装船，每艘最大载车量最高达到9200辆。消息刚出，行业里调侃的声音就没停过。“船夫哥”这绰号，就是从那时传开的。但王传福没解释，也没回应，就闷着头把一艘一艘的巨轮送下水。从“开拓者1号”到“济南号”，八艘船在两年多的时间里陆续投入使用，最新一艘也将在九月前完成交付。这支舰队综合运力一年可以达到100万辆，比很多车企全年总销量还高。说起来，自建船队这事，真不是王传福一时兴起。国际滚装船的日租金最高飙到过15万美元，相当于一天烧掉二三线城市的一套房。贵还不算，最让人憋屈的是，你有钱也未必租得到。船期说取消就取消，欧洲那边运费说涨就涨，中国车企就像被扼住喉咙，有车也运不出去。所以当王传福拍板自己造船时，他考虑的压根不是这一船能不能装满，而是以后我的货，能不能我说了算。而且，这背后不只是一家企业的事，更像是一场大国制造业的博弈。就像当年日本、德国车企出海初期也自建物流，比亚迪不过是在重复一种强者必经的路径。只不过，王传福做得更坚决、更快。说白了，他不想再看人脸色做生意。在我看来，王传福这次的操作，根本不是什么傻，而是一次典型的降维打击。你别只盯着那空着的三分之一船舱，要算就算大账，自有船队让比亚迪单车运输成本降了25%到30%，物流效率提了40%。更重要的是，他把整个出海节奏抓在了自己手里。今天少赚的运费，换的是明天想什么时候发船就什么时候发船，想开拓什么市场就开拓什么市场的主动权。这种事如果放在五年前，很多人可能觉得是天方夜谭，但现在，王传福居然真做成了。我倒觉得，我们不应该笑他，反而该佩服他的定力。在中国制造走向全球的过程中，物流一直以来都是最容易被卡脖子的环节。而现在，有一家企业愿意投入重资产、去做这种吃力但必需的事，其实是在为整个行业探路。哪怕短期看是亏损的，长期却是把护城河修到了欧洲门口。十年之后再回看，或许没有人会记得某一趟船空了多少舱位，但一定会记得，是谁最早把中国汽车的船队开进了全球视野。王传福要的从来不只是卖车，而是一套完整的出海生态。
我问我老公，刘强东都搞电商这么多年了，为啥突然下场造车？跟风凑热闹？他说哪
我问我老公，刘强东都搞电商这么多年了，为啥突然下场造车？跟风凑热闹？他说哪是跟风，京东有几亿用户数据，知道大家要性价比要省心售后。拉广汽造车身、宁德时代做5分钟换电电池，自己专搞最擅长的抓需求，选配置像挑家电一样灵活。京东物流每年养货车雇司机成本高，之前无人轻卡省了六成成本。这哪是单纯造车？是把零售物流服务生态全绑在出行场景里，阿里拼多多能眼睁睁看着这块肥肉不跟着搭车？京东刘强东商业模式京东刘总资本力挺刘强东京东造车京东流程京东利润
9月29日—10月5日全国物流保通保畅运行情况
9月29日—10月5日，全国物流保通保畅运行数据： 国家铁路运输货物8043.1万吨，环比增长0.95%；全国高速公路货车通行4413.7万辆，环比下降27.55%；监测港口完成货物吞吐量27217.5万吨，环比增长4.69%，完成集装箱吞吐量660.9万...
《有效整车物流:精确调度,让每一辆车畅达目的地》
在汽车物流产业蓬勃发展，整车物流作为连接生产与消费的关键环节，其效率直接影响着产业链的运转速度与市场响应能力。一辆新车从生产线驶下，到较终交付至消费者手中，需经历运输、仓储、分拨等多重环节，任何一环的延误都可能...
世界上几乎所有的国家成为发达国家之后，无论是主动还是被动，都会慢慢的去工业化，主
世界上几乎所有的国家成为发达国家之后，无论是主动还是被动，都会慢慢的去工业化，主要是因为大多数工业又苦，赚钱又少，特别是钢铁行业发展工业很难，那么究竟有多难呢？麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！钢铁行业规模虽大，但真正拿到手的钱却让人大跌眼镜，一家现代化的钢厂动辄需要上百亿元的投入，设备、环保、土地，样样都得花大钱，可经营下来，利润率还不如热门手游，2024年，全国钢铁行业产值超过8万亿元，但利润连0.5%都不到，搞了大半年的生产，企业最后一算账，还不如网络游戏公司一年赚得多，资本逐利是天性，这种低回报自然很难吸引更多的投资，甚至连行业里的资深人士都说，别看我们是传统大产业，挣的却是辛苦钱。再说说人力这块，过去，不少城市靠钢厂带动起整个地方经济，上上下下都以进厂为荣，现在情形不同了，钢铁厂工人大多是年纪偏大的师傅，新人寥寥无几，年轻人为何不进厂？原因其实很直接，钢铁厂的工种确实辛苦，长期高温、噪音大、劳动强度高，加上工资并不算突出，与其在轰鸣的车间熬日夜，不如去送快递、做直播，既自由还体面，曾经的“铁饭碗”，如今成了多数人不愿接手的烫手山芋。而外部压力也没有减轻，钢铁生产一直被贴上“高能耗、高排放”的标签，环保要求年年升级，以前只要把炉子点起来，产量上去就行，现在不光要算产量，还得过环保这关，国内政策标准越来越严，国际市场更是盯得紧，碳排放、污染物超标就要被罚款，很多企业不得不大手笔投资环保设施，动辄上亿元的设备投入，还不能马上见效，尤其是近年欧美等地出台的碳关税政策，直接推高了中国钢铁出口的成本，有的钢厂为了达标，不得不选择停产或限产，产能利用率连年下滑。再看看国际上的同行，英美日德这些发达国家，曾经都是钢铁业的领头羊，英国谢菲尔德、美国匹兹堡、德国鲁尔区，都是曾经的“钢铁心脏”，但步入二十一世纪，这些城市里的高炉一个个熄灭，表面上看，这些国家“轻装上阵”，大力发展金融、服务业、高科技，好像日子过得更滋润了，但实际上，这背后也伴随着失业潮和社会转型阵痛，大量工厂倒闭，工人被迫转行，城市结构大变样，虽然新兴产业拉动了经济，但留给普通工人的机会远不如当年炼钢的年代，昔日热火朝天的钢厂，如今变成博物馆和工业遗址公园，成了城市的记忆角落。钢铁行业在全球范围内日渐收缩，但在中国，这块业务仍然举足轻重，不只是因为规模大，更重要的是它和国家的现代化紧密相关，盖高楼、造桥梁、修高铁、造军舰，样样都离不开钢材，一个国家想要发展重工业、打造现代交通体系，没有强大的钢铁产业根本没法实现，中国年产量早已突破10亿吨，支撑着庞大的基建、汽车、机械和国防体系，放缓钢铁产业的步伐，等于把关键命门交到别人手上。除了国家层面，钢铁产业还承载着地方经济和百姓的生计，河北、山西、辽宁等地，许多城市就是靠炼钢起家，产业链上下游养活了成千上万的人，钢厂效益一旦下滑，不只是厂里工人受影响，连附近的饭店、物流公司、小商铺生意都会受到牵连，许多地方的就业和区域经济稳定，离不开这条粗犷却可靠的产业链。在全球新能源转型的大趋势下，钢铁的需求也在发生变化，风电、光伏、电动车等新兴行业对高强度钢材的需求猛增，中国钢铁企业正好能弥补这部分缺口，可以说，谁能掌握高端材料的生产能力，谁就能抢占新一轮产业升级的先机，中国在这一波转型中走在前列，企业纷纷研发特种钢、超高强度钢，服务于轨道交通、新能源等领域，这不但带动了技术进步，也拓展了传统钢铁行业的生存空间。与此同时，绿色技术正悄然改变行业格局，氢冶炼、碳捕集这些新技术逐渐应用到钢铁生产线上，过去，炼一吨钢排出近两吨二氧化碳，如今有些新工艺能把排放减少一大半，虽然这些技术投入大、回收周期长，但一旦突破，未来竞争力将大幅提升，中国的钢企也在加紧步伐，和高校、科研院所联合攻关，力求早日实现绿色低碳生产，靠着智能制造和自动化改造，生产效率有了明显提升，人力需求也发生了结构性变化，新一代钢铁人更多是操作智能设备和维护系统，而不是单纯靠体力干活。要看到，钢铁行业的结构调整不仅仅是产能的变化，更意味着中国制造业“由大变强”的路还很长，要摆脱传统的低利润困境，钢企要在创新、节能、绿色转型上加倍努力，向高质量发展转变，只有这样，才能应对全球市场的不确定性和来自各方的压力，牢牢把控产业链供应链的主动权。
