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马斯克宣布特斯拉停产ModelS/X车型。仅仅在两三年前，资本市场还在为特斯拉到底是“汽车公司”还是“人工智能公司”争论不休，一度逼得马斯克在电话会上教投资机构炒股：“如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么你对特斯拉的理解就是片面的。”没想到时过境迁，在这个每增加一美元人工智能资本开支、市值就涨两美元的年代，资本市场对特斯拉的拷问变成了“你为什么还在做汽车”。目前，马斯克的头等大事包括但不限于：AI5/AI6芯片的开发、xAI数据中心的建设、机器人的量产计划、FSD付费订阅的覆盖等等。估计连八字没一撇的自建晶圆厂项目TerraFab，优先级都排在ModelS/X前面。这里面每一个都令资本市场心潮澎湃，但都与汽车无关。如果你本来打算购买ModelS/X，那么你买不到了，你是真的被资本做局了。

马斯克在特斯拉财报会议说：下季度逐步停止生产ModelS与ModelX项目，公司为了向自动驾驶和机器人业务进行战略转型而做出的调整，而生产线将重新配置用于人形机器人产线。新能源汽车

我们终于品尝到了养虎为患的后果，当年马斯克旗下的两家公司，特斯拉面临破产边缘，而SpaceX因为无法获得特斯拉的资金支持，正在艰难维持运营。2008年那会儿，全球金融危机闹得天翻地覆，马斯克的企业帝国差点就崩盘了。他从PayPal卖掉后赚的1.8亿美元，全砸进了特斯拉、SpaceX和SolarCity三家公司，还把个人财产都抵押出去借贷。到年底，特斯拉账户里就剩900万美元，生产线基本停摆，员工工资都发不出来。马斯克自己穷到向朋友借钱付房租，日子过得紧巴巴的。SpaceX那边更惨，三次火箭发射失败，资金链也断了，没法从特斯拉那儿抽调钱维持运营，整个团队勉强撑着。那时候的特斯拉真就是命悬一线，公司内部乱成一锅粥，换了好几任CEO，马斯克在10月份自己接手当老大。他之前投进去的钱已经超过7000万美元，但金融危机让投资者都捂紧口袋，谁也不敢轻易下注。SolarCity还背着1.8亿美元的债，根本帮不上忙。马斯克到处拉投资，勉强在12月底从私人投资者那儿弄来4000万美元贷款，算是暂时喘口气，但这远远不够救命。转机来得突然，2009年年初，德国的戴姆勒集团看上了特斯拉的锂电池和充电技术。他们作为百年老店，想借这个新公司推进自家电动车转型。5月，戴姆勒正式投了5000万美元，拿下特斯拉9.1%的股份，成为马斯克和富达投资之后的第三大股东。这笔钱对特斯拉来说是雪中送炭，直接让工厂重新开工，生产线恢复运转，避免了破产的命运。戴姆勒不光给出钱，还开放了他们的技术和供应链资源。特斯拉的ModelS车型用上了戴姆勒的安全气囊、传感器和悬架部件，这些都是特斯拉当时最缺的成熟技术。双方还签了战略合作协议，特斯拉给戴姆勒的电动Smart车提供锂电池组和充电设备。戴姆勒的高管甚至进了特斯拉董事会，直接帮忙梳理公司发展方向。有了这个开头，其他人跟着上钩。6月，美国能源部批准了特斯拉4.65亿美元的低息贷款，这是从先进技术车辆制造计划里来的资金，帮助特斯拉建厂生产电池和电机。2010年5月，日本的丰田汽车也加入进来，投了5000万美元，拿到2.5%的股份。丰田不只给钱，还把旧金山附近的NUMMI工厂转让给特斯拉，用来生产ModelS。丰田的工程师分享制造经验，帮助优化生产线。这些援助让特斯拉慢慢站稳脚跟，马斯克利用这些资源推动生产，团队加班加点调试部件，逐步恢复运营。ModelS的原型车开始测试，整合了戴姆勒和丰田的技术，性能逐步提升。说实话，当初戴姆勒和丰田可能觉得这是笔双赢的买卖，既能借特斯拉的技术加速电动化，还能在新兴市场占位子。他们没想到的是，这等于养大了一头老虎，以后会反过来抢他们的饭碗。特斯拉拿到资金和技术后，发展速度飞快。2012年ModelS上市，销量从2400辆起步，一路往上冲，抢占了高端电动车市场。马斯克的野心不小，公司开始全球扩张，价格策略激进，技术迭代快，把传统巨头逼得步步后退。到了2014年，戴姆勒觉得苗头不对，干脆卖掉所有特斯拉股份，套现近8亿美元。表面上看赚了，但长远来说，这等于放走了一个金矿。脱离约束的特斯拉更自由了，生产线扩展，推出新车型，市场份额越来越大。戴姆勒在电动车领域跟不上节奏，市场占有率被挤压，只能苦苦追赶。丰田也差不多，在类似时间点撤资，现在同样面临被抢市场的困境。如今的特斯拉市值已经破万亿美元，成为全球最值钱的汽车公司。马斯克靠着这些早年的援助渡过难关，然后凭借商业扩张，在汽车、航天、卫星互联网等领域建起庞大帝国。SpaceX也从中受益，火箭项目推进，抢占航天话语权。反观戴姆勒和丰田，当年的善意成了为别人铺路，他们在电动车转型上起步慢，供应链和电池技术落后，销量被特斯拉蚕食。这事让人感慨，传统行业扶持新兴技术，本意是合作共赢，但没把好边界，就容易被反超。马斯克的企业从濒死边缘爬起来，靠的不仅是自己的坚持，还有这些外部援助。可现在，老巨头们尝到苦头，电动车市场竞争白热化，他们得加倍努力才能不掉队。现实就是这样，帮人一时爽，回头看可能就后悔了。整个过程提醒大家，投资得看长远，别只图眼前利益。特斯拉的崛起故事，接地气地说，就是从乞丐变国王的过程，但背后那些“恩人”现在日子也不好过。

特斯拉要求剔除中国零件，2年内全面替换，马斯克这刀砍向谁？2025年11月，《华尔街日报》披露的一则消息引发全球汽车行业震动：特斯拉已要求供应商为美国工厂生产的车辆剔除所有中国零部件，并计划1-2年内完成全面替换。这一决策与特斯拉上海超级工厂95%的国产化率形成鲜明反差，马斯克挥下的这把“供应链重构刀”，看似直指中国零部件企业，实则牵动着全球产业格局，背后是地缘政治与商业利益的复杂博弈。这把刀首先砍向了深度绑定特斯拉的中国供应商。特斯拉入华多年，已与400多家中国本土供应链伙伴建立合作，其中60多家被纳入其全球采购体系。从宁德时代的电池到宁波拓普的底盘部件，从苏州旭创的激光雷达到各类内饰件，中国供应商凭借完整的产业链配套和成本优势，成为特斯拉全球产能扩张的重要支撑。对于那些高度依赖特斯拉美国订单的中小供应商而言，此次“断供”堪称致命打击，预计将导致中国汽车零部件对美出口份额收缩130-200亿美元，占出口总额的15.6%。尽管部分头部企业可通过墨西哥建厂等方式间接供货，但众多中小企业或将面临订单流失、产能闲置的困境。马斯克的这一决策，也是对特斯拉自身竞争力的一次“自残式”考验。中国汽车零部件产业经过多年发展，已形成全球最完善的工业体系，尤其在磷酸铁锂电池领域占据94%的全球产能，成本优势短期内无可替代。数据显示，完全脱离中国供应链将导致特斯拉电池成本上升42%以上，美国本土车型制造成本整体增加28%-35%。成本飙升要么通过提价转移给美国消费者，要么压缩自身利润空间，无论哪种选择都会削弱其市场竞争力。更棘手的是，美国本土供应链存在40%的产能缺口，印度、越南等替代地区在生产效率、质量控制上与中国仍有差距，强行转移可能引发产能波动，让本就面临交付量下滑压力的特斯拉雪上加霜。这把刀的背后，实则是对美国贸易政策的被动妥协。特朗普政府重新实施的对华高额关税，让中国零部件进口成本激增，特斯拉ModelS等车型曾因电池成本上涨50万元而失去价格竞争力。同时，美国《降低通胀法案》的500亿美元补贴要求电池本土化比例达标，叠加“制造业回流”政策压力，迫使特斯拉不得不调整供应链以获取政策红利。值得注意的是，特斯拉并非孤例，通用汽车已要求2027年前终止中国零部件采购，斯泰兰蒂斯等车企也在跟进“去中国化”，这场供应链重构本质上是地缘政治紧张下的行业集体应激反应。但这场“去中国化”运动并未完全割裂特斯拉与中国市场的联系。其上海工厂仍维持95%的本土化率，凭借中国供应链的成本优势，Model3起售价已下探至23万元区间，成为全球销量支柱。这种“双轨并行”策略，既想迎合美国政策要求，又不愿放弃中国供应链的性价比红利，暴露了特斯拉在全球布局中的两难处境。在全球产业链深度融合的今天，马斯克的这把刀终究难以精准切割。中国供应链的优势不仅在于成本，更在于技术积累与快速响应能力——特斯拉对4680电池的量产要求，倒逼国内企业突破干电极技术；其智能化标准推动兆易创新等加速车用半导体研发。这种深度绑定绝非一两年内能轻易割裂。特斯拉的供应链调整堪称一场豪赌，赌注不仅是自身的市场份额，更是全球汽车产业的协作格局。这把刀看似砍向中国供应商，实则也砍向了全球消费者的钱包、美国本土的产业效率，以及市场经济规律本身。未来，特斯拉能否平衡政策合规与商业利益，中国供应商能否凭借技术优势开拓新市场，这场供应链博弈的最终走向，将深刻影响全球新能源汽车产业的发展轨迹。

特斯拉又摊上大事了！当地时间去年11月1日，美国一辆ModelS撞树起火，车内5人被困烧死。家属在当地时间10月31日提起“过失致人死亡”诉讼，指控车辆设计缺陷。原来碰撞后锂离子电池组故障，电子门控系统失灵，断电后传统机械门把手也用不了。虽说车有备用机械拉手，但后排乘客得掀开地毯找，操作还繁琐。在那种紧急时刻，谁能快速完成啊！2024年11月旧金山郊区的Cybertruck事故也有类似问题。美国国家公路交通安全管理局早在9月就对部分特斯拉车型车门缺陷展开调查，看来这隐患由来已久，希望特斯拉能好好改进，别再让悲剧重演。