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以前是字节宣布涨薪，阿里推行996工作制，华为发布奋斗者协议。 现在是阿里六
以前是字节宣布涨薪，阿里推行996工作制，华为发布奋斗者协议。现在是阿里六七点下班成常态，字节推行1075工作制，长城汽车全员双休，美的18点20分系统自动锁电脑。这股大厂集体取消加班拥抱双休的热潮，引发大众讨论。到底是企业良心发现还是被逼无奈。打工人是真熬出头了，还是换了个姿势继续被卷。相关时间线可以直观展现这股风潮的推进速度。2021年字节快手第一批取消大小周，字节员工第一个月工资普降17%至20%，全网质疑声一片。2025年3月，大疆深圳总部上线下班制度，晚上9点智能灯控系统自动关灯断电，HR现场赶人。2025年五一，小红书正式取消大小周。2026年1月6日，长城汽车这个曾经的制造业卷王，直接把实行了近10年的大小周取消，推行全员双休。2026年美的发布规定，每天18点20分之后，禁止员工在岗加班，违规自动记录直接计入绩效。2026年字节推行1075工作制，早上10点上班，晚上7点下班，一周五天。员工想加班，必须先在系统里提交申请说明理由，等待审批。2026年9月，阿里内部相关帖子刷屏，称现在六七点下班的人越来越多，评论区一片活久见。2026年4月，华为悄悄恢复主动离职的N加1补偿，此前该项补偿曾被取消。从互联网到制造业，从深圳到保定，从一线大厂到车企家电，这股反内卷风不是个别企业装样子。外界普遍好奇，平时比员工还能卷的企业管理者为何突然集体转变策略。有观点认为，企业管理者终于想通，资本家开始展现温情属性，打工人的权益保障时代即将到来。事实并非如此。企业集体转变不是出于善意，而是有三重现实约束摆在面前。第一重是监管层面的约束。2026年全国超时加班专项整治已经核查超过1.2万家企业，追回加班费8000多万。最高法出台新规，下班后管理者发微信安排工作也算加班，企业需支付加班费。2026年两会上，代表委员提案全面落实双休，保障劳动者离线休息权，提高法定年假标准。此前相关政策以倡导建议为主，如今转为专项整治、司法解释、失信名单约束，情节严重的移送公安。企业管理者经过权衡，选择让员工按时下班，规避合规风险。第二重是海外贸易层面的约束。欧盟禁止强迫劳动产品条例2026年风险数据库上线，2027年进入全面执法阶段。中国产品想进入欧洲市场，相关部门会核查工厂用工情况，查看工时、考勤、宿舍、工资条。如果企业执行996大小周强制加班规则，货物会被海关直接扣留。长城汽车、比亚迪、美的、海尔等出口大户，为了保住海外订单，必须遵守相关用工规则。双休不再是员工福利，成为企业刚需。第三重是市场层面的约束。当前全球经济下行，市场增量空间收窄，行业普遍进入存量博弈阶段。AI普及之后，单名员工能承接的工作量大幅提升，企业不再需要靠堆工时推进业务。很多企业管理者逐渐意识到，下班之后的无效加班大多是员工装忙应付考勤。这波双休风潮背后藏着三个容易被忽略的真相。第一，员工下班时间提前，但工作任务量没有同步削减。此前未完成的工作，会从工位转移到员工私人空间，线下加班转为线上隐形加班。第二，部分企业的双休制度伴随员工降薪。很多企业的谈薪总包里已经包含周末加班费，取消大小周之后，员工到手收入会相应减少。第三，头部企业的双休政策暂时没有覆盖到所有劳动者群体。中国有7亿多劳动者，服务业、餐饮业、快递外卖、中小工厂等领域，单休甚至月休两天的情况十分普遍。大厂双休是因为企业合规能力充足，有监管督促，有海外订单要保障，无法直接覆盖到中小微企业。未来2到3年，双休会逐步从头部企业扩散到腰部企业。隐形996将成为新的用工形态，考勤打卡不再作为唯一考核标准，飞书已读状态、钉钉在线时长、AI工具使用时长将成为新的工作效能监控指标。中小微企业和服务业的双休落地，还需要5到10年时间。这股大趋势不可逆，普通打工人的权益保障，还需要个体主动争取。
26年车企目标系列之长城汽车：-26年的销量目标：180万；-26年前三季度
26年车企目标系列之长城汽车：-26年的销量目标：180万；-26年前三季度累计销量：92.0万；-剩余3个月达成目标需要月均：29.3万；-26Q3月均销量11.2万；-Q4销量要是Q3销量的2.61倍。
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象。车企一味低价走量，最终会牺牲车辆品质、企业利润和整条供应链的稳定，是得不偿失的恶性竞争。近几年车市内卷严重，2026年汽车行业平均利润率仅2.9%，比往年8%大幅缩水。车企为降价保命，只能压缩成本，删减车辆测试流程、缩减用料标准，直接导致车辆故障率、用户投诉量明显上涨。同时疯狂降价还层层压榨上下游，车企强行要求供应商每年降价10%，零部件企业没利润就没法搞研发、只能减配缩水，经销商也大面积亏损退网，最终消费者的售后和维保都受影响。长城坚决不参与低价内卷，坚持走价值造车路线。2026年长城单车均价达19.65万元，逆势上涨，20万以上高端车型占比近四成。公司常年保持百亿级研发投入，2025年研发超104亿元，坚持全套严苛整车测试，靠技术和品质竞争，不靠降价换销量，维护行业良性发展。
长城汽车9月销量为114944辆，同比下滑14%！长城汽车公布2026年9月销量
长城汽车9月销量为114944辆，同比下滑14%！长城汽车公布2026年9月销量快报：当月汽车总销量114,944辆，同比下滑约14%；1-9月累计销量920,302辆，同比微降0.33%。具体到品牌来看：哈弗品牌销量66,558辆，同比下滑19%，魏牌销量6976辆，同比下滑37%，坦克品牌销量15178辆，同比下滑29%，欧拉品牌销量11,202辆，同比增长79%，长城皮卡销量15,020辆，同比增长16%。9月海外销售60,019辆，新能源车销售41,982辆。长城汽车现在这个销量确实有点惨，除了欧拉、皮卡正增长，其余都在暴跌，长城接下来该怎么办呢？真替魏老板捉急！！！
长城汽车在海外有多受欢迎?魏建军又送惊喜了，这次不是重磅新车，而是一份直面用户心声的真诚回应。魏建军
长城汽车在海外有多受欢迎?魏建军又送惊喜了，这次不是重磅新车，而是一份直面用户心声的真诚回应。魏建军：高山的发布会，是创新尝试，有问题我们积极改善。这份回应，没有发布会的喧闹，却藏着长城最打动人的态度。用户的每一条建议，都会成为高山打磨升级的底气，让产品更贴合大家的使用场景，让出行体验更有质感。魏建军再次用行动，诠释了什么是真正的用户思维。这份魄力和格局，难能可贵！
今年上半年中国最赚钱的五大车企：1.吉利汽车，净利润约92.9亿元2.
今年上半年中国最赚钱的五大车企：1.吉利汽车，净利润约92.9亿元2.奇瑞汽车，净利润约78.5亿元3.比亚迪，净利润约74.2亿元4.上汽集团，净利润约58.1亿元5.长城汽车，净利润约24.75亿元十万级大六座五菱星光L的效益，可以从“用户、市场、企业/行业”三层简要说：1.对用户：把“真大六座”打进普通家庭买得起的区间2.对市场：填空白、拉低门槛原来正经大六座SUV多在20万+，星光L把“真六座+长续航插混”拉到10万级，终结“买得起的看不上、看得上的买不起”。3.对五菱/行业：走量+树口碑上市两周交付5650台、首月破万、7月中大型插混SUV销量TOP2，证明“高质价比大空间”有强需求。强化五菱“人民需要什么就造什么”的品牌认知：不是堆噱头，而是把多孩家庭、露营、长途、低成本通勤做成标配。
美国大街上几乎见不到中国车，可美国车企现在心里直打鼓。2025年全美卖了大概16
美国大街上几乎见不到中国车，可美国车企现在心里直打鼓。2025年全美卖了大概1630万辆新车，比亚迪、奇瑞这些咱们熟知的牌子基本没进得去，就连卖了好几年的极星，全年也就四千辆出头，占比才0.03%，跟没有一样。一辆车都没卖进去，那美国人到底慌啥？答案其实不在美国市场里，而在全球汽车产业的格局里。中国车企不是没能力进美国，而是美国用层层关税和规则把大门焊死了。早在2024年9月，美国就把中国电动车的进口关税直接拉到100%，相当于一辆车原价20万，进美国先交20万的税，再加上其他附加税费，终端价格直接翻倍，根本没法和本土车竞争。到了2025年，美国又出台联网车辆法规，以安全为由拒绝给极星2027款车型发销售授权，哪怕这款车是在美国本土工厂生产的，就因为它有中国资本和技术背景。这种情况下，中国主流车企自然不会硬闯这个市场，但这不等于退缩，反而转向了更有战略空间的全球布局，这才是让美国车企真正坐不住的原因。看全球市场的话，中国汽车的增长速度已经到了碾压级的程度。2025年中国汽车出口总量达到709.8万辆，连续两年稳居全球第一，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比直接翻倍。更关键的是，这不再是单纯把车卖出去的贸易模式，而是带着供应链、工厂和技术一起出海，在各个核心市场扎下根。在欧洲，哪怕欧盟加征了反补贴税，最高税率超过45%，2025年中国品牌电动车还是卖了81.1万辆，市场份额从3.1%直接翻到6.1%，单月销量最高突破10万辆。比亚迪在匈牙利建欧洲总部和整车工厂，奇瑞在西班牙搞合资生产，小鹏、广汽和当地制造企业合作落地本土化生产，一步步绕开贸易壁垒。在东南亚、拉美这些美国和日本车企经营了几十年的传统市场，中国车企的推进速度更快。比亚迪泰国工厂已经投产，年产能15万辆，印尼工厂也很快落地；长城汽车巴西工厂正式竣工，直接辐射整个拉美市场；奇瑞在马来西亚、泰国的工厂陆续投产，产能规划持续扩张。这些地方过去都是美系、日系车企的利润奶牛，他们靠低价倾销老款车型、收割溢价就能赚得盆满钵满，现在中国车企带着更便宜的新能源车型、更全的配置和更快的迭代速度进来，市场份额涨得非常快。传统车企的全球利润池正在被一点点挤掉，而他们本来就是靠海外市场的利润反哺本土研发，一旦这个链条断了，本土的转型就更难推进。美国车企慌的本质，是他们清楚自己在电动化赛道上已经追不上了。福特2025年直接解散了独立的电动车事业部，砍掉了多款纯电车型项目，CEO公开承认，包括福特、通用、特斯拉在内的美国车企，都没法和中国车企比成本和效率。通用汽车更是取消了2035年全面电动化的目标，关停电动车专属工厂，转头回去生产燃油SUV和皮卡赚钱。他们不是不想做电动车，是做不出性价比能和中国车对标的产品，同样配置的电动车，美国本土造的成本比中国高出近一倍，就算加了100%的关税，中国车到岸价还是能和美国车打平，一旦关税有任何松动，本土市场会直接被冲垮。更让他们焦虑的是，中国车企的全球布局是全链条的，不只是卖整车，还输出电池、电控和整套制造体系。现在福特要做低成本电动车，还得找宁德时代拿磷酸铁锂电池的技术授权，通用想降成本，却逼着供应商去中国化，反而进一步推高了自己的成本。表面上看是美国在封杀中国车，实际上是美国车企心里清楚，靠正常市场竞争他们赢不了，只能靠贸易壁垒拖时间。所以说，美国大街上看不到中国车，根本不是什么胜利，反而更像是一种预警。中国车企没有死磕一个被堵死的市场，而是在全球范围搭建自己的产业体系，规模越大、成本越低、技术迭代越快，形成的威慑力就越强。美国车企怕的从来不是眼前那几千辆的销量，而是中国汽车产业的增长势能——等这套全球体系完全成熟，就算美国市场一直关着门，美国车企也会在全球其他市场被一步步挤压，最终连本土的基本盘都守不住。
