根据欧盟民调显示，有49%的受访者抱怨搭乘大众交通运输太过昂贵。在全球通勤最贵的伦敦，甚至一个月平均得奉献将近1350元人民币在购买通勤月票上，简直让人大喊吃不消。
然而，爱沙尼亚首善之都塔林市的居民，早就习惯了「免费」搭乘大众交通运输工具上班上课。
这是因为自2013年起，所有户籍设在塔林市的居民，只要凭电子票证，就能免费搭乘各路公交车、无轨电车、轻轨电车和火车畅游全市。
塔林大众交通运输系统不仅免费，用户满意度也名列前茅。根据欧盟一项都会区大众交通运输系统满意度调查显示，爱沙尼亚以83.3%的高满意度排名第5，仅次于奥地利、卢森堡、德国和芬兰等国。
向未来看齐的科技小国爱沙尼亚，凭什么得以独步全球，提供免费大众交通运输服务呢？
▌塔林小城凭什么？
提供免费大众交通运输服务的想法是由社会民主党率先提出，后来由塔林市议会执政的中央党于2012年交付市民公投决定，结果支持的一方呈现压倒性的胜利，有4分之3的选民认为市政府的不收费提案相当可行。
2013年开办后，第一年间的搭乘人次成长了14%之多，也让塔林郊区民众使用大众交通运输工具的频率大幅提升。对低收入户和家管、待业民众而言，免费政策可说是一大福音，社经地位处于弱势的民众因此得以于市内来去自如，不用为了额外的交通支出而烦恼。
位于塔林东北的拉斯纳马耶区尤其受惠良多。当地大多数为俄裔居民，不仅失业率高、平均收入低，拥有私家车的比例也不高。在实施全面免费政策之前，有3分之1的当地居民认为塔林大众交通运输系统最大的问题是票价过于高昂，因此市政府的新政策可说是直接响应了他们的考虑。开办之后，由于交通成本考虑不再成问题，当地居民有40%认为他们的就业机会因此增加了。
塔林大众交通运输系统实施全面免费，成功增加了载客量，也替经济困窘的民众带来了不少方便，然而当把持市政的中央党刚宣布推出不收费政策时，两大反对党祖国与共和党与改革党可是同声质疑，这项政策将会使政府每年损失1,400万欧元的售票收入，市政府要从哪里找钱来填补财政缺口？改革党党团主席还不免调侃中央党看似空中楼阁的不收费政策：
市政府又不是搞魔术的，高帽一摘就有几百万跑出来，还是要从民众的口袋里乖乖掏出财源的吧。
反对党没想到的是，市政府的确很有一套。虽然平均一年损失了1,200万欧元的售票收入，但总收入却增加了2,000万欧元，除了添购新公交车和电车之外，盈余还能拿来补贴社福支出和市政需求。
到底中央党是施了什么魔法，让民众免费搭车却还生出更多钱来？
秘密其实藏在细节里——就是「免费大众交通运输服务」这个强大诱因，吸引原本在塔林工作或读书的外地人将户籍迁设到塔林。而爱沙尼亚国库每年会按各地设籍人口数，将个人所得税收入拨款给地方政府。因此每多一人设籍于塔林，市政府的预算就会增加1,000欧元。
然而塔林这样的做法，却严重冲击到塔林附近的小镇财政收入。像是位于塔林西南方约25公里处的凯拉镇镇长，便指责「塔林抢钱抢很凶」，根本一点都不公平：
地方财源很大一部份是来自于个人所得税。塔林从周边乡镇偷走财政收入的作法，严重冲击到地方社福支出、环境保护和学校教育的经费来源。
塔林市政府强推免费大众交通运输服务，不仅让周边乡镇的财政预算缩水，连市议会的反对党也不领情，批评中央党根本就是为了选举政策买票，而且市府还编列了26万欧元的预算举办大众交通运输免费政策的公投，简直浪费纳税人公帑。
改革党党主席安锡普（Andrus Ansip）更是直言不讳表示，要是他来当塔林市长的话，绝对马上取消免费政策。他还表示，免费大众交通运输服务等于是给民众偷懒不运动的借口：
大众交通运输服务要是免费的话，民众就会失去多走路运动的动力了。有很多研究结果显示，免费大众交通运输服务无法促进民众过着健康的生活。
当然，有总理专车接送的安锡普可能没想到，多走路对许多行动不便、提重物、或者是带着孩童出门的人来说简直是一大负担，更别提在冰天雪地的北国道路上走上20分钟会不会冻坏了。更何况总理薪水是爱沙尼亚平均薪资的4倍，应该很难想象失业和待业民众为了省钱而不敢出门的心态吧？
安锡普不食人间烟火的发言不仅被网友嘲弄为「有钱真好」，连改革党的党内同志也决定冷处理。改革党的塔林市长候选人就急忙出来灭火，表示不会马上取消免费政策，而是会再次举办公投（再浪费公帑？），来征询市民意见。爱沙尼亚财政部长利基（Jürgen Ligi）则大方承认，首都实施免费搭乘政策成效斐然，简直出乎他意料之外。
即便仍有人时不时出言批评，然而尝到甜头的塔林市民已经回不去了。
社会民主党主席密克瑟（Sven Mikser）便表示，即便塔林市长换人做，也没有其他政党胆敢取消全面免费政策。实施不到一年后，免费搭乘大众交通运输工具已成市民共识，支持度高达90%之多。
▌宣传「塔林经验」
爱沙尼亚作为小国，一向善于向世界宣传自身成就，塔林当然也不忘大肆推广实施免费大众交通运输系统的成功经验。市政府官网甚至还设有宣传专页，不仅对营销塔林有加分作用，更展现了作为第一个大众交通运输系统全面免费的欧洲首都，塔林有多么的自信和骄傲。
对于塔林市政府来说，免费大众交通运输系统是未来趋势，认为全球各大都会该以塔林为模范，以期大幅提升市民的福祉。在一场针对免费大众交通运输系统可行性的研讨会上，当时的塔林市长萨维塞（Edgar Savisaar）便大胆表示：
常有人问我们为什么要提供免费大众交通运输系统。不过我们该问的其实是：为什么世界各大都市的居民还得付费搭乘？
爱沙尼亚的大胆革新，连一向以社会福利闻名的邻国芬兰都称羡不已。
虽然有研究指出，光靠提供免费服务并不能大幅提升大众交通运输系统的使用率，而是得搭配增加停车费、加收燃料税等等措施，才能更有效的让原本选择开车的民众改搭大众交通运输系统。即便如此，塔林的成功案例正逐渐成为各国热门的讨论话题。
爱沙尼亚首都——塔林——实行「搭乘大众交通运输工具免费」政策到2023年已经过了整整十年，不仅提升了搭乘率、减少社经弱势民众的负担，同时也积极提升载客服务质量，更增加了市政预算，「免费大众交通运输模范首都」的美名可说是当之无愧。
但是，究竟这个看似立意良善的创新政策，也招致了部分县市的反对。问题到底出在哪里？
▌缩小城乡差距
塔林能成为免费大众交通运输的模范首都，让「塔林经验」得以成功营销国际，不可不感谢长期把持市政的中央党。然而中央党由于长期作为国会反对党，反而难以在爱沙尼亚全境推行免费政策。新政府推动全国各县免费政策的动机和塔林相仿，都是因为成本和运量的考虑。光是在2022年度，县营公交车就有超过3分之2的经费来源是中央政府补助款。离岛地区和东南部偏乡地区的情况更为严峻，售票收入不过只占11%到18%左右的营运经费来源而已。
爱沙尼亚经济部更悲观预估，中央要负担的补助额度只会持续增加。在补助款远高于售票收入的情况下，光是继续维持售票系统运作和聘雇职员查票就会消耗大量行政成本，能带来的经济效益也相当有限。
而尽管财政高度依赖中央补助，县营公交车的载客量却不甚理想，过去几年来数字甚至持续下滑。乘客人数下滑、售票收入持续下降，代表中央也得挹注更多经费来补助公交车营运，形成了恶性循环。因此，提升县营公交车使用率，并且藉由不收费政策来降低行政成本，自然变成了新政府的第一要务。
经济暨交通部长就认为，乡村地区已经面临缺乏店家、邮局和药局等问题，加上交通不便，又难以通勤至附近城镇工作，导致乡村人口持续外移至都市。正因如此，他才大力推动免费县营公交车服务，以期提升非都会区和偏乡的居住质量。
▌免费公交车不搭吗？
即便政府半逼半诱，仍有4县决定县营公交车继续收费。例如哈琉县政府列出了一长串反对理由，其中包括县营公交车和部分铁路重迭，将导致原本搭乘火车的民众大量改搭县营公交车。由于哈琉县环绕首都塔林，每年大众交通运输的运量都稳定上升，一旦县营公交车停止收费，恐怕运量将超过负荷。哈琉县交通局局长温博雅（Andrus Umboja）就尖锐质问：
要是公交车可以免费搭乘，造成乘客过多的话，谁要来付加开班次的钱？
哈琉县政府更担心县营公交车不收费的话，私营公交车的运量将大减，造成政府与私人企业不公平的竞争。然而哈琉县这样的烦恼，凸显的其实是全国第一大县和其他地方的城乡差距。
哈琉县不仅铁道较为密集、火车班次也多，更因为人口众多而有许多私营的公交车路线。相较之下，像是东部的耶杰瓦县，只有一条铁道贯穿南北，火车站也不多，自然没有这样的问题；塔图县虽然人口较多，但私营公交车也屈指可数，配合中央实施公交车不收费政策的意愿自然相对较高。
虽然这样的城乡差距，正是促使新政府推动县营公交车不收费的首要动力，但是也有一些偏乡民众认为政府根本搞错重点。问题不在于公车票价太高，而在于公交车班次和路线规画不良。
离岛萨雷马县一名民众就抱怨，自己虽然支持推动公交车免费政策，然而公交车班次安排多是以市区观点来规划，要坐公交车到市中心还算方便，但是最后一班从市中心出发往郊区的公交车竟然是订在晚上7点15分。这么早就出发，晚上要是得加班，或是想留在市中心休闲购物的话，就还是得自行开车不可，根本一点都不便民。
一名东南部小镇的镇议长也批评，与其全面补助免费公交车，不如把钱拿来规划更好的公交车班表。他指出当地人口虽有3,000多名，但镇民根本不可能搭公交车通勤，因为每天只有一台下午2点35分出发的公交车开往全国第二大城塔图市。他更表示：
安兹拉镇民很多是在塔图市和弗鲁市上班上课，所以镇民真正需要的是开往这两处的快车。
大众交通运输安全督导处的高级专员盖帕特（Tiit Keppart）向我解释，全国各县所面临的问题大不相同，无法一概而论。有些偏乡地区平均每班乘客只有3人，但当地居民可能希望每小时都能开一班公交车，这的确是难以办到。
不过他也承认，某些县的公交车班表的确设计不良，像是耶杰瓦县县营公交车的班表是依国中小学童的需求来设计，对早上8点要准时报到的通勤族来说相当不方便。然而，班表规划是各县公路局的职权所在，交通部方面其实难以直接干涉。
▌手机呼叫智慧公交车
由于经费有限，民众的期待和现实有所落差，县营公交车又无法满足住在偏远地区的每个县民的需求，有些人便提出了以新兴的「共乘公交车」服务，来取代县营公交车免收费政策。
总统便在受访时表示，解决办法不是将大量经费挹注在依赖固定班表的公交车之上，而是应该和私人企业合作，发展一套可以让有交通需求的民众使用的系统，再依民众需求派车前往。这样随叫随到的公交车，才值得致力于数字化发展的爱沙尼亚政府投资。
他更表示，「现在连老人都会用网络了」，因此就算是住在偏乡的高龄人口，对这样的智慧服务应该也能很快上手才对。
社会民主党党主席也支持卡琉莱德的想法，认为票价事小，能否符合民众的需求才是重点，因此政府必须改变僵化的思考，不应该是让人等车，而是要在民众需要时派车前来才对。他更表示，离岛萨雷马县预计今年秋季开始测试共乘公交车的可能性，令人拭目以待。
随着科技的日新月异，让人重新思考大众交通运输规划，日后随叫随到的共乘公交车可能会在世界的更多角落上路，提升公交车触及率，让偏乡民众也能简单使用。而我们是不是也可重新思考「大众交通运输服务」的「大众」两字，抛弃「天下没有白吃的午餐」和「使用者付费」这样的成见，让交通成为社会福利政策不可或缺的一环，也让社会上每一个人都能毫无负担地来去自如呢？
