说起印度的铁路，可能很多人想到的是那些爬满着人的老式火车，或是一辆辆极容易出轨的劣质火车工程，但曾几何时，印度的铁路系统也是印度皇冠的一颗宝石。 早在1837年，印度的第一列火车从红山(red hills)跑到Chintadripet桥。它被称为红山铁路，最早是用于货运花岗石石料的。1983年4月16日，第一辆印度客运火车开始运营，该列车由3辆蒸汽机车牵引14辆车厢组成，总共搭载着400名乘客。而彼时中国最早的京张铁路还未开工，始建于1905年，直到1909年才竣工。
到了1920年，印度铁路总长已经达到54366公里，几乎覆盖全国，但直到1949年，中国全国铁路只有21810公里，远远落后于印度。时至今日，印度的铁路总长仍占据世界第四的位置，仅次于俄罗斯、中国和美国。 尽管印度在铁路总长上远超多个国家，但如今铁路早就有了另一个关键的数据指标，即铁路电气化率。铁路电气化对于提高列车的速度和可靠性至关重要，而旧式的内燃机车和蒸汽机车的性能相对较差，特别是在坡地区。电气化铁路不是每个国家都愿意投入的领域。 即使是美国等发达国家投入也极为有限，美国电气化铁路只有1600公里，而加拿大甚至只有129公里。而印度在改造和电气化方面也取得了一方面的进展，目前有将近23541公里的电气化铁路，仅次于中国和俄罗斯。
但一心想要跻身于发达国家的印度，对于铁路这个国家命脉早有了升级换代的心思。2012年，印度启动国产高铁MRVC1181列车项目，计划以140-145公里时速运行，但历经6年研发、耗资6亿卢比（约6000万元人民币）后，最终因转向架设计缺陷被迫降速至80公里/小时，与普通列车无异。后续，这项计划也被迫搁浅，该列车也因为技术问题被印度人抛弃，甚至零部件都被拆解用于其他列车，这也标志着“印度制造”高铁梦的首次重大挫折。 2015年，印度总统莫迪与日本首相安倍晋三在日本新干线前拍照留念。同年12月，日本耗费巨资从中国手中抢下了印度高铁这个大项目，当时的日本全国振奋，根据日铁（JR）估计，印度的高铁市场规模高达5000亿美元。而这么大一个市场将由日本独占，这对于日本当时低迷的经济来说可是一个振奋人心的好消息。
这项从孟买 - 艾哈迈达巴德的高铁项目，总投资98亿美元，其中81% 由日本国际协力机构（JICA）提供利率仅 0.1% 的贷款。这一合作被印度视为 “战略制衡中国” 的关键举措，有印度媒体还在报道中说道：“新干线是全球最先进的高铁系统”，安倍甚至直言该项目是 “牵制中国在亚洲扩张的关键”。 但这场“政治联姻”很快就踩到了大雷。 02 2017年，印度与日本签署协议，采用新干线技术建设全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高铁，计划2023年投入运营。然而，截至2025年4月，该项目仅仅完成了50公里路段建设，预计2026年部分开通，且日本提供的E5/E3系列列车仅作为测试车辆，核心的E10系列列车交付推迟至2027年。
而这一切又是为何呢？还得从印度的基建和国情说起。 首当其冲的是征地难题，整个高铁项目需要征用1400 公顷土地，涉及 4 万多户居民。资金并不是征地的主要问题，印度当地的土邦主和农民并不想自己手中的土地交由国家，特别是印度农民的胡搅蛮缠，让日本的承建商焦头烂额。到2019年6月，该项目就在征地方面花掉了3.2万亿卢比，而相对于原计划的征地目标仅仅完成了39%。 同时日本新干线采用的是国际标准轨距（1435 毫米），而印度铁路在建成之后并没有进行统一的改造，仍遵循着之前英国殖民地时的标准，主要以以宽轨（1676 毫米）为主。对此印度需要重建整个铁路网络，仅改造成本就增加 13 亿美元。 而印度基础建设的落后，更是让有着工匠精神之称的日本差点破防，日本的技术优势在印度复杂的基建环境中显得水土不服。日本要求使用“非接触式供电” 技术，但印度电网稳定性不足，导致测试多次中断。虽然印度拥有充足的劳动力，但是高铁建设所需要的专业技能和工作效率方面，印度并不能达标。涉及到精密的技术和严格的标准时，印度工人懒散和疏忽大意的工作态度更是让日本工程师无语至极。
为此，整个高铁项目的预算疯狂飙升，早已从刚开始的98亿美元200 亿美元，工期推迟至 2033 年。而与之形成鲜明对比的则是中国承建的印尼高铁，该项目2016年启动，2023年10月正式开通，全长142公里，最高时速350公里，一年内发送旅客579万人次，成为东南亚首条高铁。 尽管印度官方对中国高铁持谨慎态度，但现实需求正打破政治壁垒。 03 无独有偶，2024年年底，印度因乌克兰供应商无法履约，紧急向中国采购3.9万个高铁车轮和3万根车轴，价值50亿卢比。这并非两国的首次合作，2024年初，印度已从中国采购2万个车轮。中国中车集团的产品因 “性价比高、交付及时” 成为印度无奈之选。 早在2015 年，中国铁三院中标新德里-孟买高铁可行性研究线路全长1754公里，设计时速300公里，预计成本2万亿卢比。中铁第四勘察设计院完成实地考察，计划将其纳入莫迪“钻石四边形”战略。如果项目落地，将成为全球第二长高铁走廊，远超日本承建的孟买-艾哈迈达巴德线。
并且在2018年，印度也曾在中印战略经济对话中请求中国帮助本加卢鲁至金奈铁路提速至150公里/小时，并欢迎中国参与600座火车站的重建。尽管未涉及高铁建设，但这为后续合作埋下伏笔。 中国方面也提出使用“技术转让+本地化生产”模式，类似于印尼雅万高铁的建造模式，这也极大的引起了印度方面的兴趣。中国在雅万高铁建造中实现80%本土化采购，并实现快速交付，印尼在获得高铁的同时，也学习到了先进的高铁技术，带动了国内的经济发展。印度若选择中国合作，可借助“交钥匙工程”模式缩短工期，降低对国际供应链的依赖
曾有印度媒体公开承认：“中国高铁的成本控制和交付效率是日本无法比拟的。”中国高铁每公里成本约1.29亿元，而日本新干线在印度的报价高达每公里2.5亿元。这种差距在印度财政赤字高企的背景下尤为刺眼，特别是2024年，印度中央政府财政赤字率达6.4%，无力承担日本项目的超支。 并且中国的高铁技术相较于老牌高铁国家更具实力，虽然印度早期倾向于日本新干线，认为其技术更“高端”，但雅万高铁证明中国技术能适应复杂地质条件，且成本更低。印度北部地区频发的地震是印度选择日本新干线的原因之一，但雅万高铁采用的地震预警系统和桥梁减隔震技术则是中国经过多方验证的预防地震的新技术，其系统已成功应对多次小震级地震，如2024年7月万隆5.1级地震，实现零事故预警，直接适用于印度北部地震频发地区。
但地缘障碍和国际竞争的双重压力之下，印度和中国两方也在不断的互相接触，逐渐开展有限的合作。 04 一直以来，印度作为靠近中国的亚洲大国之一，对中国向来有着天然的戒备以及野心。对于“一带一路”倡议的抵触、边境争端及对中巴经济走廊的反对，为合作蒙上阴影。 以及美国对印度的“印太战略”施压、印度本土策略对于中国的制衡、日本等国家对于中国发展的虎视眈眈，更是让寻求中国帮助显得十分渺茫。 但2024年，中印企业联合投标斯里兰卡科伦坡-贾夫纳高铁项目，尽管最终由中国铁建中标，但印度企业通过分包获得部分工程。这种“隐性合作”模式既规避政治风险，又满足印度对技术的需求。 并且印度铁道部在2025年预算中拨款50亿卢比，用于“高铁技术本土化”研究，并暗示可能与中国企业合作。中国中车已向印度提交“CR400AF 动车组技术转让方案”，包括在印度建立生产线。
虽然印度媒体一直渲染“中国高铁技术落后日本”，但2025年《印度斯坦时报》的一项调查显示，62%的印度民众认为“应优先选择中国高铁以降低成本”，这种认知矛盾反映出印度社会对日本项目的失望。 印度铁路部长戈亚尔则是发言道：“我们需要的不是意识形态，而是能按时通车的高铁。”在经历日本高铁项目十年的跎后，印度正以“有限合作”的方式向中国靠拢，这既是对现实的妥协，也是对未来的试探。而中国高铁能否在印度打破“政治壁垒”，将取决于技术输出的灵活性与地缘战略的耐心。
五花肉大叔
这个钱不好挣哦