9月30日，我国自主研制的全球首台原位连续大尺寸可变径盾构机“变径一号”在佛山顺德的中铁华隧联合重型装备公司成功下线，迅速引起了各方关注。这一重大技术突破，不仅标志着我国在轨道交通高端装备领域迈出关键一步，也为城市地下空间的集约化、高效化开发提供了全新的“中国方案”。佛山传媒记者走进中铁华隧车间，对话一线技术专家，深入揭秘这台“基建神器”背后的创新密码。

“变形金刚”实现站隧一体化无缝施工

“变径一号”被喻为盾构机界的“变形金刚”，其最大亮点在于能够根据施工需要自由调整直径。该设备将率先应用于芳白城际广州火车站项目，计划从广白盾构井始发，掘进至广州火车站车站区域后实施变径并施工站台隧道。目前，技术人员正对设备进行最后拆解与装运，为即将展开的现场施工做准备。

“传统盾构机的直径是固定的，而‘变径一号’可以在8.83米至12.45米之间灵活调节，变径过程中开挖面积扩大近一倍，约98%。”中铁装备研究院副院长袁文征形象地介绍，“就像为盾构机装上了可调节的‘变形骨架’。”该设备采用独创的三道梁同步伸缩开挖技术与狭小空间变径机器人系统，能够在隧道内自主完成刀盘扩张、骨架重构等一系列复杂动作，从而实现“一站两隧、连续成型”的无间断施工。

中铁华隧技术质量部部长赖伟龙进一步描绘了施工场景：“设备先以小直径快速掘进区间隧道，到达车站后原位‘扩径’，开挖出更宽的站台隧道，完成后再‘缩径’继续向前，全程无需拆机或增设工作井。”他感慨道，“国庆前大家日夜赶工，24小时轮班，看到这个‘大国重器’最终成型，每个人都充满自豪。”

十六年磨一剑，中国制造如何实现逆袭？

在地铁成为城市主流出行方式的今天，很多人会好奇：错综复杂的地下隧道是如何建成的？这背后，离不开“盾构机”这一核心装备。长期以来，城市轨道交通车站多采用明挖或暗挖法施工，区间隧道也需单独建设，此类分离式施工不仅对周边环境干扰大、资源整合度低，工期也相对较长，尤其在建筑密集、环境敏感的中心城区，施工难度更为突出。

回顾我国盾构技术发展历程，曾一度完全依赖进口，设备价格高昂。转折发生在2008年，我国首台具有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机“中国中铁1号”成功下线，彻底打破了国外品牌的市场垄断。2016年，中铁华隧联合重型装备有限公司在顺德伦教成立，持续推动国产盾构技术迭代升级。

从打破垄断到问鼎全球首创，中国盾构技术实现了跨越式发展。近年来，中铁华隧相继推出“冷冻刀盘技术”“双模盾构机”“三模隧道掘进机”等国内领先技术，陆续打造了“大湾区号”“妈湾号”等上百台盾构机，助力粤港澳大湾区基础设施建设不断提速。

这次“变径一号”是广州地铁集团牵头、中铁工程装备集团等单位共同承担的国家“十四五”重点研发计划项目成果。其在原位变径、连续变径与大尺寸变径等方面的技术指标，均属国际首创，是我国高端装备制造的又一里程碑。

展望未来，赖伟龙表示：“我们的目标是让盾构机更智能、更高效。下一步将通过5G技术实现远程控制和智能掘进，未来施工人员在地面就能完成地下隧道的全部建设任务。”

文、图 | 佛山市新闻传媒中心记者王靓 通讯员 张艺池

视频 | 佛山市新闻传媒中心记者王靓 实习生邱淑冰