日本人曾说，中国的高铁离不开日本的螺母，中国引以为傲的高铁，真的受制于日本“永不

日本人曾说，中国的高铁离不开日本的螺母，中国引以为傲的高铁，真的受制于日本“永不松动”的螺母吗？事实上，所谓永无松动的螺母不过是虚妄之谈！ 2022年底，当中国高铁运营里程达到了惊人的4.2万公里，稳居世界第一时，一声来自日本的嘲讽却引发了广泛争议。＂中国根本造不出高铁车轮，只能购买我们的！＂一位日本工程师的言论像一颗石子投入平静的湖面，激起了关于中国高铁自主性的千层浪。这背后，是否意味着中国引以为傲的高铁技术其实是建立在进口零部件之上的＂纸老虎＂？ 让我们回到十几年前，中国高铁刚起步的时期。那时的中国，确实大量依赖进口零部件。在众多进口零件中，日本的哈德洛克螺母因其独特设计而备受关注。这种被称为＂永不松动螺母＂的零件，分为上下两部分，当高铁高速运行产生剧烈震动时，这两部分会拧得越来越紧，大大减少了人工检修的频率。 这种螺母的结构原理看似简单，但实际制造却需要极其精密的计算与工艺。因其可靠性，一度成为日本引以为傲的＂卡脖子＂技术。然而，真相是，这种所谓＂永不松动＂的螺母在中国市场的占有率仅有可怜的1%。从理论上讲，也不存在真正＂永不松动＂的螺母，这不过是一种技术宣传的夸大之词。 哈德洛克螺母只是中国早期高铁进口依赖的冰山一角。更关键的是高铁车轮。十几年前，中国向德、意、日、法四国寻求合作，希望既能购买他们的车轮，又能学习技术。然而这四国对技术守口如瓶，甚至不允许外人参观车轮制造工厂。每对车轮高达60万元的价格，每年光车轮一项就让中国花费20亿元。 除此之外，轴承这一关键零件也让中国头疼不已。高铁轴承对精度要求苛刻到千分之二毫米，温差要控制在15度以内。任何微小误差都可能导致灾难性后果。长期以来，中国不得不从瑞典SKF、美国铁姆肯和日本NSK三大厂商进口轴承。 更令人意想不到的是IGBT（绝缘栅双极晶体管）这一控制高铁电力系统的＂大脑＂。早些年，中国连3000v的IGBT都无法生产，每年需从国外进口芯片高达十万枚，花费约12亿美元。 当德国和日本对中国实施＂高铁制裁＂，断供关键零部件时，没有人会想到这反而成了激发中国高铁自主创新的催化剂。这场危机变转机的故事，要从2008年说起。 那一年，在安徽马鞍山，马钢公司的工程师们没日没夜地攻关，终于突破了高铁车轮的制造工艺，成功研制出碳硅板复合车轮。这项技术的突破，让中国高铁摆脱了对进口车轮的严重依赖。到了2016年，这些国产车轮已经搭载在＂复兴号＂高铁列车上，奔驰在中国广袤的大地上。 2017年，辽宁鞍山钢铁车轮公司也不甘落后，开始批量生产能适应时速350公里的高速列车车轮。令人意想不到的是，到了2019年，那个曾经对中国实施＂高铁制裁＂的德国，却转而向中国订购了160件时速超过300公里的车轮。这一转变，无声地见证了中国高铁技术的崛起。 面对日本＂永不松动＂的哈德洛克螺母，中国工程师们自有妙招。经过研发，中国创造了自己的自锁型螺母。这种螺母设计独特，增加了一个垫片支撑，形成了更强大的摩擦力，达到了更稳固的锁定效果。更值得一提的是，这种国产自锁型螺母在地势复杂、环境恶劣的青藏铁路上表现出色，证明了其超越日本产品的实用性。 在轴承技术方面，河南洛阳的LYC轴承公司走出了一条坚实的自主创新之路。早在2006年，该公司就研制出了首批适用于时速140公里的轴承。经过不懈努力，到2019年，能适应时速250公里和350公里的轴承也通过了安全性能测试。更令人振奋的是，到2020年底，该公司已开始批量生产时速250-300公里的轴承，而且价格仅为进口产品的七分之一，性价比大大提高。 IGBT技术的突破更是令人惊叹。中车株洲公司投入6年时间和200亿美元，成功突破了6000v技术，研制出了8英寸芯片。这意味着中国高铁的IGBT实现了100%国产化，彻底摆脱了对进口的依赖。