什么阻止了氢气成为汽车内燃机燃料？ 1937年5月6日傍晚，德国兴登堡号飞艇缓缓降落在美国新泽西州莱克赫斯特海军航空站。这个长达245米的庞然大物，内部充满了20万立方米的氢气，正准备结束它的跨大西洋航行。然而，就在着陆的最后时刻，一团火焰突然从飞艇尾部窜起。仅仅36秒钟，整个飞艇就被烈火完全吞噬，36人葬身火海。 这场灾难的罪魁祸首正是氢气——那个曾经被寄予厚望的＂未来燃料＂。氢气的燃烧速度极快，火势一旦点燃便如狂风扫落叶般迅猛。更可怕的是，氢气燃烧时几乎看不见火焰，这让逃生变得格外困难。兴登堡号的设计师们原本选择氢气，是因为它比空气轻14倍，提供了绝佳的浮力。可是他们没有料到，这种轻盈的气体竟然如此危险。 兴登堡号的坠毁标志着一个时代的终结。从那以后，人们对氢气的态度发生了根本性转变，从憧憬变成了恐惧。这种心理阴影一直延续到今天，成为氢气难以在汽车领域普及的重要原因。毕竟，谁愿意在自己的车里装一个＂移动炸弹＂。 讽刺的是，就在氢气因安全问题被人们抛弃的同时，汽油却在汽车工业中站稳了脚跟。20世纪初期，汽车刚刚兴起时，燃料选择其实很多样化。有些车烧汽油，有些用蒸汽，甚至还有电动车。但汽油最终胜出，不是因为它最安全，而是因为它最实用。汽油在常温下就是液体，储存和运输都很方便，能量密度也足够高。更重要的是，石油公司很快建立起了遍布各地的加油站网络，让汽油车可以随时＂续命＂。 相比之下，氢气的储存就是个大难题。它的密度实在太低了，要储存足够的氢气来驱动汽车，要么得用高压罐把它压缩到700倍大气压力，要么得把它冷却到零下253摄氏度变成液体。无论哪种方式，都需要笨重昂贵的设备。举个简单的例子，我们家用的煤气罐空罐就重16到17公斤，里面装的液化石油气才14.5到15公斤。而液化石油气的密度比氢气高多了，也不需要什么特殊的高压低温设备。要是换成氢气，储存罐的重量可能比里面装的燃料还重，这就像背着一个空背包去旅行，背包比行李还重一样荒谬。 到了现代，工程师们试图重新拾起氢能源这个梦想，但他们很快发现直接燃烧氢气并不是个好主意。氢气燃烧得太快太猛，发动机很难控制，而且燃烧后产生的大量水蒸气会腐蚀发动机零件。于是，聪明的工程师们想出了一个＂曲线救国＂的办法——氢燃料电池。不让氢气燃烧，而是让它和氧气发生化学反应直接产生电力，再用电力驱动汽车。 当长安汽车推出深蓝SL03氢电版时，66.99万的售价让所有人都倒吸了一口凉气。要知道，同样的车型，纯电版只要20万，增程版更是只需要16万。 氢气最大的问题就是它实在太＂轻飘飘＂了。这种轻盈在飞艇时代是优点，但在汽车上却成了致命缺陷。氢气的密度只有空气的1/14，要在有限的车内空间储存足够的燃料，就必须把它压缩到极高的压力，或者冷却到极低的温度。现在的氢气车通常把氢气压缩到700倍大气压力，这相当于把气体硬生生压成了＂气体砖头＂。为了承受这种压力，储氢罐必须用昂贵的碳纤维材料制造，壁厚、重量都远超普通油箱。 这里有个很形象的对比：我们平时用的煤气罐，空罐重量就有16到17公斤，里面装的液化石油气重14.5到15公斤。而液化石油气的密度比氢气要高得多，也不需要什么特殊的高压设备。可是氢气车的储氢罐，往往比里面装的氢气还要重。这就像背着一个比行李还重的背包去旅行，完全违背了常理。 储存问题只是冰山一角，制氢成本才是真正的拦路虎。目前全球制氢主要靠煤炭和天然气，这种＂灰氢＂的成本在工厂端就要10到16元每公斤。听起来还算合理，但这只是出厂价。氢气从工厂到加油站，需要专门的运输车辆、特殊的储存设备，每一个环节都要花大钱。最终到了消费者手里，价格已经翻了好几倍。 基础设施的缺失让氢气车更加雪上加霜。有人在一个千万人口的省会城市用地图搜索加氢站，结果令人震惊——一个都没有。这可是个二线城市，经济发展水平不算差，但连一座加氢站都建不起来。原因很简单：建一座加氢站的成本是普通加油站的好几倍，不仅需要高压储氢设备，还要配备专门的安全系统。而氢气车保有量又少得可怜，加氢站建好了也没多少客户，这就形成了恶性循环。 技术性能也让人失望。氢内燃机听起来很美好，但实际使用中问题多多。氢气燃烧速度极快，发动机很难精确控制燃烧过程，经常出现爆震现象。而且氢气燃烧产生大量水蒸气，这些水蒸气在发动机内部冷凝成水滴，对金属零件造成严重腐蚀。传统发动机的材料和涂层根本扛不住这种折磨，需要重新设计整套动力系统。 所有这些问题最终都体现在价格上。深蓝SL03氢电版的66.99万售价，其实还是厂家大幅补贴后的结果。如果按照真实成本定价，价格可能更加惊人。相比之下，买一台16万的增程版，剩下的50万够加多少年的油？即使按照现在的油价，也足够开到天荒地老了。面对这样的价格差距，理性的消费者自然会用脚投票。
